Результат - балансировка
Cтраница 2
Величины возмущающих сил, которые вводятся в расчет фундаментов турбоагрегатов, получены в итоге обработки результатов балансировок и измерений вибраций большого числа турбоагрегатов. Фундаменты рассчитываются на два вибрационных режима турбоагрегатов. Амплитуды колебаний вычисляются при действии возмущающих сил, соответствующих режиму обычной эксплуатации. Несущая способность фундамента должна быть обеспечена и при действии динамических усилий аварийного периода. Эти усилия определяются по расчетной величине возмущающих сил, соответствующих максимально возможному уровню колебаний турбоагрегата. [16]
Если при повторных отклонениях положение нижней точки каждый раз занимает новое положение, можно считать, что дисбаланс незначителен или существуют другие причины, искажающие результаты балансировки ( грязные или деформированные опорные поверхности, влияние ветра и пр. [17]
Методы балансировки по формам свободных колебаний обладают рядом недостатков, связанных с тем, что в полном объеме такую балансировку выполнить практически никогда не представляется возможным; разные ее упрощения часто существенно ухудшают результаты балансировки в связи с тем, что отбрасываемые при этом члены разложений (III.53) могут оказаться не очень малыми. В связи со сказанным большое значение приобретает такая постановка вопроса: найти в каком-то смысле оптимальные расположения и величину ограниченного количества балансировочных грузов. [18]
Для решения разнообразных задач, возникающих при уравновешивании, в программе реализовано пять вариантов расчета, позволяющих определять уравновешивающие грузы по известным приближенным или точным значениям комплексных балансировочных чувствительностей, по материалам пробных пусков, по результатам предшествующей балансировки, при необходимости исключить из рассмотрения часть балансировочных пусков, при необходимости рассмотреть возможность уравновешивания с использованием разного количества балансировочных плоскостей. [19]
 |
Стандартные размеры вкладышей. [20] |
После сборки коленчатого вала, маховика и сцепления производят динамическую балансировку этого узла путем высверливания отверстий в торце маховика со стороны сцепления. В результате балансировки неуравновешенный момент коленчатого вала в сборе с маховиком и сцеплением не превышает 70 гсм. От величины неуравновешенного момента этого узла в значительной степени зависит плавность, а следовательно, и срок службы двигателя. Поэтому рас-комплектовывать этот узел, переставляя маховик и сцепление с одного коленчатого вала на другой, ни в коем случае нельзя. Для обеспечения возможности установки снятого сцепления на прежнее место маховик и сцепление на заводе клеймят метками О, расположенными на обеих деталях одна против другой около одного из болтов крепления кожуха сцепления к маховику. [21]
Этот вопрос решают экспериментально. После закрепления уравновешивающего и снятия корректирующего грузов результаты балансировки необходимо проверить, приведя ротор снова во вращательное движение. [22]
При замене или ремонте пяты проводят подгонку регулировочных колец, расположенных под упорными колодками, в соответствии с требованиями ремонтной документации в целях сохранения требуемого осевого разбега ротора. В процессе сборки насоса выполняется пооперационный контроль за правильностью выполнения затяжки крепежа регламентируемыми моментами совмещением установочных рисок, результатами балансировки, подгонки деталей и пр. [23]
Балансировка роторов обычно производится в случаях, когда подшипники турбогенератора имеют повышенную вибрацию, возникающую от неуравновешенности роторов. Все остальные причины вибраций устраняются перед балансировкой. Результаты балансировки немедленно подвергаются проверке в натурных условиях после пуска машины. Если вибрация снизилась, то считают, что балансировка выполнена правильно. Из табл. 9 видно, что величины г для машин мощностью до 25 тыс. кет и более неодинаковы, поэтому для таких турбогенераторов можно принять среднее расчетное значение единичного эксцентриситета. [24]
Основные ошибки в результатах балансировки вызваны приближенностью углового положения системы трех грузов. Поэтому, если не обеспечивается необходимой точности, нужно проводить измерения в полном объеме или подбирать угол способом проб. [25]
Рассмотрим дополнительно уравновешивание грузов, установленных при балансировке идеальных частей вала на оправках с биениями, так как окончательно вал может быть собран без изломов и смещений. Расчеты показывают, что четыре балансировочных груза в плоскостях х х2 0 22 /, установленные при балансировке половин вала, с хорошей точностью устраняются двумя грузами в собранном валу в плоскостях х3 дг4 0 27 L. Вообще, ввиду хорошей компенсации треугольной неуравновешенности участков грузами, расположенными при х х2 0 22 /, результаты рассматриваемой балансировки согласуются с результатами изложенной выше компенсации изломов и смещений. [26]
Все они рассчитываются и прецизионно изготовляются таким образом, что величина, на которую перемещается ослабитель из сравнительного пучка или в сравнительный пучок, линейно зависит от уменьшения или увеличения поглощения образца в процентах. Но даже при этом невозможно сконструировать такой ослабитель, который бы точно срезал сравнительный пучок вблизи 0 и 100 % пропускания. Неудобством оптического ослабителя является также тот факт, что при низком пропускании образца теряется возможность получения данных в результате балансировки пучков, так как и гребенка и образец практически их перекрывают, и на приемник попадает лишь ничтожная часть лучистой энергии. [27]
В пятой главе рассматривается уравновешивание стержневых механизмов. Значение этого вопроса в технике такое же большое, как и вопроса уравновешивания вращающихся частей машины, однако методы уравновешивания стержневых механизмов разработаны в настоящее время значительно слабее, чем методы уравновешивания роторов. В данной главе излагается новый принцип приближенного уравновешивания в шатунно-кривошипном механизме неуравновешенной силы и неуравновешенного момента, приводится теория и практические результаты динамического уравновешивания автомобильного двигателя на балансировочной машине, излагается теория неустранимых дисбалансов карданных валов и их влияния на технологию динамической балансировки на машинах любого класса, рассматривается теория уравновешивания карданных валов на балансировочных машинах класса VIIА и приводятся результаты опытных балансировок карданных валов в заводских условиях. В этой же главе описываются некоторые новые схемы статико-динамического уравновешивания плоских механизмов, вращающимися противовесами. [28]
 |
Низкочастотный генератор. [29] |
Вместе с головкой клапана 2 корпус газодинамического канала 5 образует канал для распространения звуковых волн. В центральной части корпуса 1 имеется вторая полость, в которой от отдельного источника создается избыточное давление воздуха. Действуя на мембрану 8, избыточное давление создает на штоке 4 осевую силу, направленную навстречу действующей на клапан аэродинамической силе. В результате балансировки сил снижается потребная мощность возбудителя колебаний. [30]
Страницы: 1 2 3