Коэфициент - сцепление
Cтраница 1
Коэфициент сцепления между колесами и дорогой. [1]
Коэфициент сцепления составляет 0 6 для сухого песка и снижается до 0 35 на зеленой траве. [2]
Коэфициент сцепления катящегося колеса примерно на 20 % ниже коэфициента сцепления неподвижного колеса. [3]
Коэфициентом сцепления ф называют отношение максимально допустимого ( без буксо-вания) окружного усилия на колесе к нормальной реакции между колесом и дорогой. По существу коэфициент сцепления представляет собой полную силу трения покоя. Исключительно большое значение коэфициента сцепления, величина которого ограничивает предельные значения тяговой силы, объясняет большое количество исследований, посвященных его определению. [4]
Величина коэфициента сцепления зависит в основном от качества дорожного полотна и типа шины; известное, но не исследованное еще до конца влияние на величину р оказывают также удельное давление на площадке контакта шины с дорогой и скорость относительного скольжения колеса по дороге. [5]
Зависимость коэфициента сцепления от состояния поверхности дорожного покрытия: а - сухая поверхность; Ь - мокрая; с - замасленная; d - 9 г уличной грязи 7 г воды; е - 9 г уличной грязи 4 - 12 г воды; / - 9 г уличной грязи 17 г воды; А - 9 г уличной грязи 22 г Воды. [6]
Понижение коэфициента сцепления при наличии боковой силы объясняется тем, что равнодействующая сил трения располагается под углом к плоскости вращения колеса. [7]
 |
Коэфициент сцепления ведущих колес. [8] |
Следовательно, коэфициент сцепления ведущих колес зависит от допускаемой потери на буксование ( 8 - 10 / о), от механических свойств грунта и от параметров, характеризующих конструкцию трактора. [9]
Сплошные линии дают статический коэфициент сцепления, а пунктирные - динамический. [10]
По мере увеличения скорости коэфициент сцепления уменьшается. [11]
При увеличении скорости скольжения или буксования коэфициент сцепления падает; результаты опытов [13] для трех типов дорожных покрытий - сухого ( сплошная линия) и смоченного ( пунктир) - показаны на фиг. [12]
В соответствии с этим различают статический и динамический коэфициенты сцепления; в практических условиях первый несколько больше второго. [13]
Коэфициент сцепления катящегося колеса примерно на 20 % ниже коэфициента сцепления неподвижного колеса. [14]
При проектировании паровозов следует иметь в виду, что способность реализовать повышенные коэфициенты сцепления, а следовательно, и повышенную силу тяги является одним из основных требований, предъявляемых к локомотиву в эксплоатации. [15]
Страницы: 1 2