Кузов - пассажирский вагон
Cтраница 1
Кузов пассажирского вагона собирают и сваривают из предварительно изготовленных крупногабаритных узлов: крыши, боковых стен, настила пола, концевых п тамбурных стен. Плоские узлы вагона - боковые стенки п настил пола собирают на специальных стендах. Сначала раскладывают и сваривают между собой листы обшивки, затем на них устанавливают элементы жесткости, прижимают к обшивке и прихватывают. Сварку обшпвки с элементами жесткости выполняют посредством самоходных портальных двухточечных контактных машин с двусторонним подводом тока. На рис. 39 изображена установка для сварки настила пола, которая перемещается по всей длине неподвижного свариваемого узла. При этом изделие временно поддерживается направляющими роликами 6 станины портала сварочного агрегата. После прохождения портала опоры поднимаются снова. [1]
Внутри кузовов пассажирских вагонов развивается интенсивная коррозия. Этому способствуют постоянное увлажнение, особенно в нижней части кузова, в результате конденсации влаги, проникновения бытовой и технической влаги, попадания атмосферных осадков через неплотности оконных проемов, а также труднодоступность внутренней поверхности для возобновления защитных покрытий. Коррозионные повреждения являются причиной снижения долговечности таких элементов кузова, как каркас, металлическая обшивка пола, нижние и средние пояса боковины, торцовые стены. [2]
Преимущественным видом соединений в кузовах пассажирских вагонов является точечная и шовная контактная сварка. [3]
В целях защиты внутренних поверхностей кузовов пассажирских вагонов от действия коррозии, уменьшения вибрации и шумов, возникающих во время движения вагонов, на железнодорожном транспорте нашли широкое применение битумные мастики. [4]
Защитное покрытие внутренних металлических поверхностей кузова пассажирского вагона, состоящее из грунтовки и битумной мастики толщиной 1 - 2 мм, гарантирует защиту металла в течение 16 лет. [5]
Состояние защитных покрытий на наружных поверхностях кузова пассажирского вагона после трех лет эксплуатации должно быть не менее 5 баллов ( ГОСТ 6992 - 68), а срок службы должен быть не. [6]
Эмалью УР-176 рекомендуется окрашивать наружные поверхности кузовов пассажирских вагонов. Использование этой эмали позволяет сохранять декоративный вид и защитные свойства покровных слоев подвижного состава от постройки до капитального ремонта и между капитальными ремонтами. [7]
Ведутся научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию кузова пассажирского вагона из стеклопластика, а также построены опытные крытые грузовые вагоны с обшивкой из дре-весно-стружечных плит. [8]
 |
Структурная и силовая схема вагона. [9] |
Поэтому конструкторами отечественных вагоностроительных заводов часто отдается предпочтение конструкциям кузова пассажирского вагона с хребтовой балкой. [10]
 |
Вагон для перевозки минеральных удобрений.| Вагон для перевозки зерна. [11] |
Крытый цельнометаллический вагон для перевозки автомобилей ( рис. 119) построен на базе кузова пассажирского вагона и представляет собой цельнометаллическую сварную конструкцию типа замкнутой оболочки, состоящую из рамы, пола, боковых и торцовых стен и крыши. В боковых и торцовых стенах находятся дверные проемы, в одном конце вагона ( со стороны загрузки) торцовая дверь занимает всю площадь стены. В кузове установлены передвижная рама, предназначенная для размещения и крепления легковых автомобилей; электролебедка для перемещения передвижной рамы; сцепка-упор для крепления ее в транспортном положении и два домкрата, обеспечивающих постоянную высоту концевой балки при разгрузке передвижной рамы. [12]
Основными исходными техническими условиями для выбора конструкции тепловой изоляции подвижного состава транспорта являются: а) минимальный объемный вес не выше 60 кг / м3; б) коэффициент теплопроводности в пределах 0 03 - 0 035 ккал / ( м-ч-град) при 25 С, средний коэффициент теплопередачи кузова пассажирского вагона не выше 0 95 ккал / ( м3 ч град) при толщине стенки не более 90 мм и при весе 60 кг / м2; в) в процессе длительной эксплуатации ( до 20 лет - срок между капитальными ремонтами пассажирских вагонов) не должно быть усадки, разрушения тепловой изоляции в условиях непрерывной вибрации кузовов во время движения и при переменных температурно-влажностных условиях; г) негорючесть, нетоксичность; д) изоляция не должна вызывать коррозию металла кузовов. [13]
Создание таких вагонов на 30 - 36 % сократит расход металла, позволит снизить их вес и тем самым уменьшить себестоимость грузовых и пассажирских перевозок, так как до 40 % потребляемой энергии транспорт тратит на перевозку собственной тары. Снижение веса подвижного состава хотя бы на 10 % даст 75 - 80 млн. руб. ежегодной экономии при перевозках на уровне 1962 - 1963 гг. и 190 - 200 млн. руб. при увеличении объема перевозок в 2 4 раза в 1980 г. Калининский филиал Всесоюзного научно-исследовательского института вагоностроения проводит исследования в области конструирования кузова цель-нопластмассового пассажирского вагона. [14]
Большинство этих сварных конструкций имеют средние габаритные размеры и требуют применения роботов с соответствующей рабочей зоной. Для достижения высокой производительности такие конструкции, как кузова и кабины автомобилей, необходимо сваривать одновременно несколькими роботами. Для сварки конструкций типа панелей кузовов пассажирских вагонов и автобусов требуются портальные РТК с достаточно большими габаритными размерами. [15]
Страницы: 1 2