Cтраница 1
Частные железные дороги ( национализируются) конфискуются. [1]
Московско-Курская, Сызрано-Вя - земская, Риго-Орловская, Либаво-Роменская казенные, а также такие крупнейшие частные железные дороги, как Рязано-Ураль - ская, Бухарская, Кулундинская, Семиреченская, Ейская, Мо-сковско - Киевско-Воронежская. [2]
Железнодорожный сбор за провоз угля определяется законом и не подлежит изменениям со стороны администрации как казенных, так и частных железных дорог. [3]
Первая в России Царскосельская железная дорога была построена на частные деньги, но ее сооружение носило экспериментальный характер, и в последующие годы частные железные дороги не строились. [4]
Тарифы железных дорог и их инспекции взойдут поэтому в круг деятельности Министерства промышленности, все же дела, относящиеся к гарантиям и субсидиям железных дорог, должны быть сосредоточены в Министерстве финансов, как потому, что они прямо касаются средств казначейства, так и потому, что они, очевидно, должны составить завершенное, чисто финансовое дело, которое впредь, по явной его убыточности, не должно повторяться в прежнем виде. При таком разделении принципиально раз личных отношений частных железных дорог к государству должен быть быстрее, чем ныне, достигнут желаемый порядок в русском железнодорожном хозяйстве. [5]
В 1862 г. бюджетной реформой В.А. Татаринова регламентировано составление смет отдельными ведомствами и расходование ассигнуемых средств; в 1863 г. винные откупа были заменены винным акцизом - новой, более прогрессивной системой получения казной доходов от реализации алкогольных напитков. В 1880 - х гг. расходы казны значительно увеличились в связи с выкупом государством частных железных дорог. Для покрытия расходов государственный земельный налог был повышен в 1 5 раза, увеличены сборы с городских недвижимых имуществ и ставки косвенных налогов на табак, спирт, вино и сахар. В 1895 - 1897 гг. была осуществлена денежная реформа, установившая золотой стандарт. При подготовке к реформе для сокращения бюджетного дефицита были значительно повышены косвенные налоги на предметы массового потребления. [6]
Марадевич, А.А. Беляков и Н.Н. Возницын представляли Совет; И.Н. Щипченко, В. А Нагродский и В.Р. Чернышов - Совет частных железных дорог. [7]
На российских биржах в начале нынешнего столетия котировались, то есть регистрировались, оценивались и обращались следующие финансовые инструменты: государственные займы, облигации частных железных дорог, займы иностранных государств, займы различных городов России, ипотечные бумаги, закладные листы, акции и облигации различных банков, страховых обществ, торгово-промышленных предприятий. Биржи были органично вплетены в систему экономических отношений. [8]
Для облегчения поездок землячества дают удостоверения своим делегатам и право на бесплатный проезд по железным дорогам и на судах. Частные железные дороги обыкновенно принимают такие удостоверения, на казенных - бывают конфликты. [9]
Сергей Юльевич Витте ( 1849 - 1915) родился в семье крупного чиновника. Однако его работа была признана неудачной. Самолюбие не позволило выбрать профессорскую карьеру и С. Ю. Витте поступает на государственную службу, специализируясь на железнодорожном деле. Благодаря споим незаурядным способностям и семейным связям молодой человек быстро делает карьеру: начав в 1869 г. с должности кассира, он в 1886 г. становится управляющим крупнейшей частной железной дорогой - Юго-Западной. Одновременно занимается научно-теоретическим осмыслением железнодорожной практики. [10]
Все эксшгоатационные расходы железных дорог могут быть разделены и всеми всегда разделяются на два вида. Одни сопряжены с самым существованием дороги, лишь только она открыта и действует, другие же прямо зависят от движения и могут быть рассчитаны по стоимости поездо-версты или лудо-версты. К числу первых следует отнести все расходы управления ( центрального, станционного и путевого), ремонт зданий и шпал, так как они гниют не от пробегающих по рельсам грузов, а по-своей природе. Даже пассажирские поезда со всеми на них затратами следует относить к первой категории расходов, потому что поезда эти назначаются заранее и без прямого соответствия с потребностью, тогда как число товарных поездов определяется количеством грузов. Но расход на возобновление рельс должен быть отнесен ко второй категории, потому что стирание и вообще порча рельс зависят от грузов, по ним пробегающих. Ремонт локомотивов и вагонов, смазка тех и других, топка и тому подобные расходы, зависящие прямо от движения, очевидно, взойдут во вторую категорию, которая одна для нас представляет интерес, близко касающийся железнодорожного тарифа на уголь. Я избавлю читателей от подробностей тех расчетов, которые сам делал для этой цели, взяв доступные мне отчеты железных дорог. Даю только окончательный свод, который сделан был сперва по очень подробным отчетам казенных железных дорог, а потом поправлен по данным пяти частных железных дорог. Оказалось, что точного или полного согласия расходов нет, да и ждать его нельзя, но в общих чертах близость расходов, отнесенных к поездо-версте, при данном составе поезда, очень велика. Состав нормального товарного поезда, к которому я относил все расходы ( считая некоторые из них по осям, иные по грузам брутто, а третьи по грузам нетто, большинство же по поездам), я счел в один сильный паровоз и в 20 груженых вагонов, вмещающих каждый по 600 пудов, или в поезде 12 тыс. пудов товара. Хороший паровоз повезет по равнинным участкам много больше этого, но лучше счесть меньший, чем больший груз, тем более, что часть вагонов пойдет в ту или другую сторону порожнем, и при расчете на 12 тыс. пудов в поезде можно избежать сложного и произвольного расчета на пробег порожних вагонов. [11]