Проектируемая железная дорога

Cтраница 1

Капитальные вложения по вариантам в млн. руб. [1]

Проектируемая железная дорога длиной 365 км необходима для освоения месторождений каменного угля и железной руды, а также вывоза древесины из района тяготения линии. Одновременно новая дорога сокращает пробеги транзитных грузов между рядом крупных экономических пунктов и уменьшает объем работы автотранспорта в местном районе тяготения. [2]

Все пересечения ППКД действующих и проектируемых железных дорог, линий электропередач, рек, каналов и других водных препятствий, шоссе, прокладка дорог над сооружениями, а также установка опор и станций канатных дорог вблизи аэродромов должны быть согласованы с соответствующими организациями. [3]

Эта особенность этапных капиталовложений находит отражение при определении показателей проектируемой железной дороги. Здесь же рассматривается существующая железная дорога с фиксированной пропускной способностью, для повышения которой потребуются строго определенные капиталовложения, установить которые можно только прямым счетом, а не путем вычитания из капиталовложений при большом потоке потребных капиталовложений при малом потоке. [5]

Поездные расходы воды на тягу пассажирских и грузовых поездов определяют для проектируемых железных дорог тяговыми расчетами или по виртуальным расстояниям. Для действующих железных дорог, кроме того, расход определяют опытными поездками. [6]

К примеру, для обеспечения полной сопоставимости проектируемого в районе без железных дорог нефтепровода с возможным вариантом строительства железной дороги вариант сооружения нефтепровода должен быть дополнен другим ( или другими) видом транспорта для перевозок сухогрузов и пассажиров, поток которых приняла бы на себя проектируемая железная дорога, если бы она была построена. Такой подход обеспечивает максимальную сопоставимость оцениваемых вариантов, но связан с трудностями получения исходных данных, необходимых для сравнения. Результат такого перераспределения старых грузов должен найти отражение в сравнительных расчетах. Следует учитывать также появление в связи с постройкой железнодорожной линии дополнительного грузооборота - появление новых грузов сверх перевозок нефти, вызванное возникновением новых предприятий в районе железной дороги. [7]

Вблизи завода А проводится по намеченной прямой к городу В железная дорога. Под каким углом а к проектируемой железной дороге нужно провести шоссе с завода А, чтобы доставка грузов из А в В была наиболее дешевой, если стоимость 1 тонно-километра при перевозке по шоссе в m раз дороже, чем по железной дороге. [8]

Модели данной подсубпозиции являются на сколько это возможно точными копиями оригиналов, по крайней мере в отношении внешнего вида. Такие модели не должны основываться на реально существующем оригинале, например, модели прототипа или проектируемых железных дорог включаются в данную подсубпозицию. [9]

В 1918 г. Декретом Совнаркома РСФСР вся нефтяная промышленность была национализирована. В начале 1920 г. большевикам удалось отвоевать Эмбинский нефтяной район, где скопились большие запасы нефти от 10 до 14 млн. пудов. Он считал, что необходимо немедленно приступить к прокладке железнодорожной ветки от Александрова Гая до Эмбы, чтобы в последующем осуществить выход на магистраль Оренбург-Ташкент. Одновременно предлагалось проложить шестидюймовый нефтепровод с Эмбинских нефтяных промыслов к проектируемой железной дороге и далее вдоль нее выйти к Волге вблизи Саратова. Нефтепровод наметили построить в два этапа: первый - от Эмбы до реки Урал, а второй - от берегов Урала до Саратова. Для строительства нефтепровода, признаного работой государственного значения чрезвычайной важности, было выделено 300 млн. рублей. [10]

В 1918 году декретом Совнаркома РСФСР вся нефтяная промышленность была национализирована. В начале 1920 года большевикам удалось отвоевать Эмбинский нефтяной район, где скопились большие запасы нефти от 10 до 14 млн. пудов. Он хотел немедленно приступить к прокладке железнодорожной ветки от Александрова Гая до Эмбы, чтобы в последующем осуществить выход на магистраль Оренбург-Ташкент. Одновременно предлагалось проложить шестидюймовый нефтепровод с Эмбинских нефтяных промыслов к проектируемой железной дороге и далее вдоль нее выйти к Волге вблизи Саратова. Нефтепровод наметили построить в два этапа: первый - от Эмбы до реки Урал, а второй - от берегов Урала до Саратова. [11]

Ранее уже было установлено, что наиболее типичным случаем определения сравнительной эффективности капиталовложений в трубопровод является сопоставление его с железной дорогой. Такое сравнение должно выполняться не только для трубопроводов, трассы которых параллельны эксплуатируемым железным дорогам, но и для нефтепроводов и нефтепродуктопроводов, прокладываемых в районах, где нет железных дорог. На первый взгляд, сравнение проектируемого трубопровода с несуществующей железной дорогой кажется лишенным основания, но это не так. Ведь до сооружения трубопровода последний также является несуществующим, и поэтому оба вида транспорта находятся в совершенно одинаковом положении, в связи с чем заранее, без расчетов, нельзя сказать, какому из видов транспорта должно быть отдано предпочтение. Однако правомерность сравнения проектируемого трубопровода не только с привычной действующей, но и с проектируемой железной дорогой определяется не только вышесказанным, но и самой логикой оценки вариантов транспорта, нефти или нефтепродуктов. [13]

Страницы: 1