Линия - транспорт
Cтраница 2
Бункера применяют в установках трех типов: аккумулирующих, уравнительных и технологических. Аккумулирующие установки служат для хранения насыпных грузов и снабжены устройствами для загрузки и разгрузки емкостей, устройствами для измерения массы и др. Уравнительные установки являются промежуточными емкостями для насыпных грузов, обеспечивающими стабильную работу транспортной системы при неравномерной работе ее отдельных звеньев или при сочетании в одной линии непрерывного и периодического транспорта. [16]
Сырье - керосино-газойлевая фракция с температурой 400 - 410 С - поступает в адсорбер, где в режиме противотока в зоне адсорбции контактирует с рецир-кулирующим цеолитом. Из зоны адсорбции цеолит перетекает в зону отдувки от неадсорбируемых углеводородов и далее с помощью перегретого до 550 С водяного пара транспортируется в десорбер. В линии транспорта часть адсорбированных w - парафинов вытесняется из полостей цеолита водяным паром. Для увеличения глубины извлечения к-парафинов подают дополнительное количество перегретого водяного пара непосредственно в десорбер. Цеолит из десорбера с целью удаления водяных паров продувают углеводородным газом и возвращают в верхнюю часть зоны адсорбции. Небольшое количество цеолита из десорбера ( 1.0 - 2.0 %) направляют в регенератор, где в токе воздуха происходит выжиг кокса. После регенерации цеолит возвращают в адсорбер. [17]
 |
Показатели традиционного риформинга и системы октанайзинг. [18] |
Катализатор из последнего реактора с помощью азота направляют в секцию регенерации, где он циркулирует в нисходящем потоке и возвращается в первый реактор. Транспорт катализатора из первого реактора во второй, а из второго в третий осуществляют водородсодержащим газом. Задвижки на линиях транспорта отсутствуют. Степень истирания катализатора незначительна, поэтому его потери низки. Секция регенерации состоит из четырех зон: первичного и конечного сгорания кокса, хлорирования катализатора и его прокалки. [19]
Управляющие воздействия представляют собой положения регулирующих органов или расходы в линиях материальных и энергетических потоков; к этим расходам относятся потоки топлива в нагревательную печь ( GT. Для некоторых модификаций РРБ управляющим воздействием служит положение регулирующих органов на линиях транспорта катализатора. [20]
Компактность системы циркуляции катализатора на современных установках обусловлена рядом факторов. Диаметр катализаторопроводов удалось уменьшить вследствие того, что, как показал опыт, в них могут быть допущены более высокие скорости без усиления абразивного износа оборудования. Кроме того, линии пневмотранспорта катализатора или стояки были частично или полностью заменены линиями транспорта в плотном слое. Были также пересмотрены расположение и общая компоновка аппаратов. Пожалуй, наиболее важным является то обстоятельство, что новые установки проектируются для работы на катализаторе, размеры зерна и плотность которого, как показал опыт, являются оптимальными для установок и который легко может быть изготовлен фирмами-поставщиками. Первые установки проектировались для работы на катализаторах с очень малым размером зерна и невысокой плотности, это вынуждало увеличивать диаметр и длину катализаторопроводов и стояков. [21]
Предполагалось, что на это мы в десяти - или пятнадцатилетний срок должны будем затратить около 1 2 млрд. рублей; предполагалось, что в тот же десяти - или пятнадцатилетний срок мы сумеем поднять промышленность нашей страны на 80 - 100 % выше довоенного уровня. На это предполагалось затратить примерно около 8 млрд. рублей. Предполагалось, что нам придется построить по линии транспорта новых железных дорог от 20 до 30 тыс. километров, причем суммарно на общие нужды транспорта придется израсходовать тоже около 8 млрд. рублей. В общей сложности по этим трем статьям предвиделся, следовательно, расход примерно около 17 млрд. руб. Все это предполагалось исполнить в срок от 10 до 15 лет. Стало быть, предполагалось, что при самом большом напряжении сил примерно к тому же 1930 / 31 году, - так как фактически мы стали работать по этой программе с 1921 года, потому что только в 1921 году мы перешли к плановому строительству и был образован Госплан, - предполагалось, следовательно, что к 1931 году в лучшем случае мы будем иметь такие достижения. Причем имейте в виду, что мы тогда отдавали себе ясный отчет в том, что накоплений собственных средств в промышленности едва-едва хватит нам на преодоление экономической разрухи в промышленности, и мы думали, что для всего этого громадного строительства мы сможем использовать потребительский голод в Европе, быстро форсировав экспортные статьи, причем опереться в особенности на послереволюционный подъем крестьянского хозяйства. И мы подсчитывали тогда, что сумеем в 10 - 15 лет накопить положительные статьи торгового баланса в размере примерно около 11 млрд. рублей. [22]
По этому вопросу существуют самые разнообразные мнения. Мнение, которое защищает Госплан, развито мною в брошюре78, которая была роздана на IX съезде Советов, и вы знаете позицию Госплана. Часть транспорта, приблизительно треть, выделяется, как особо забронированная. Мы пришли к такому выводу, что для того, чтобы спасти транспорт, надо подойти не таким образом, чтобы наброситься сразу на все линии российского транспорта и стараться поднять их, - мы уже прилагали к этому усилия и потерпели фиаско, и нам приходится отступать, чтобы с большим эффектом провести наступление. Это отступление сводится к тому, что основные магистральные линии транспорта мы включаем в сеть первой категории, напрягаем все усилия, чтобы транспорт по этим линиям был правильный, регулярный, а остальные дороги планируем в порядке их хозяйственной важности в целом ряде последовательных учреждений. В этом смысле первая категория дорог занимает специальное положение, и мы говорим, что здесь государство властвует не на началах новой экономической политики, а принуждено ввести строгий прежний централизованный аппарат, и всякая мера должна быть десятки раз взвешена, прежде чем провести ее в жизнь. Сюда мы жертвуем все материальные ресурсы, - не на основе просто коммерческого подсчета, а исходя из соображения, что пролетариат здесь, на этой основной цитадели, может потерпеть полнейшее поражение в основном пункте хозяйственного фронта. По отношению ко всем другим линиям транспорта мы пришли к новым методам подхода и говорим, что транспорт 2 - й, 3 - й категории надо преобразовать хозяйственно по формам, похожим на преобразование нашей промышленности. Здесь начала новой экономической политики целиком применимы. Здесь возможны всякие комбинации, всякого рода трестирования. [23]
Реакторный блок отличается от вышеописанного применением движущегося сверху вниз под действием силы тяжести сплошного потока частиц твердого теплоносителя. Неразрывность потока создается гидравлическим сопротивлением в нижней части аппарата, которая переходит в стояк-трубопровод, выводящий теплоноситель в систему транспорта. Гранулы теплоносителя должны быть крупными ( не менее 2 мм) и иметь округлую форму, что облегчает их перемещение и сокращает потери от истирания. Сырье можно подавать прямоточно или проти-воточно по отношению к потоку теплоносителя. В нагревателе температура теплоносителя восстанавливается до первоначальной величины за счет тепла сгорания отложившегося на поверхности его частиц кокса или сжигания другого рода топлива. Теплоноситель нагревается в противотоке с поступающим из нижней части нагревателя воздухом или дымовыми газами. Нагретый теплоноситель через второе транспортное устройство возвращается в реактор. Реактор и нагреватель можно располагать по одной оси, при этом устраняется необходимость в одной из линий транспорта. [24]
Страницы: 1 2