Cтраница 1
Магистральные локомотивы оборудуют устройствами автоматической локомотивной сигнализации, которая дополняется автостопом с устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда, а также радиостанцией, обеспечивающей непрерывную радиосвязь между машинистом и поездным диспетчером, дежурным по ближайшей станции и машинистами других локомотивов. На тепловозах с кузовом вагонного типа устанавливают световую и звуковую сигнализацию для вызова помощника машиниста из дизельного помещения в кабину машиниста. [1]
На магистральных локомотивах под правым окном кабины устанавливают кнопку, сблокированную с первой позицией контроллера, что позволяет включать силовую установку при подъезде к составу, не пользуясь рукояткой контроллера. [2]
Служебный вес J тележечных магистральных локомотивов, у которых все оси являются движущими, равен сцепному весу. Однако создание мощных машин, особенно тепловозов с весом, равным расчетному сцепному, не всегда выполнимо вследствие значительного веса оборудования, устанавливаемого на локомотиве. [3]
Для предотвращения ранения лица машиниста и помощника машиниста в лобовые окна кабины магистральных локомотивов устанавливают безопасное, механически прочное стекло. [4]
Основными областями применения двигателей Дизеля являются: передвижные электрические станции промышленного назначения, дизель-генераторы ( стационарные и судовые), главные и вспомогательные судовые двигатели, двигатели для компрессорных и буровых установок, двигатели для тракторов, грузовых автомобилей и автобусов, промышленные и магистральные локомотивы. [5]
По роду выполняемой работы локомотивы разделяются на м а-гистральные и маневровые. Магистральные локомотивы в свою очередь делятся на грузовые, пассажирские и грузо-пассажирские. Грузовые локомотивы предназначены для вождения грузовых поездов на магистральных линиях. Пассажирские локомотивы обслуживают пассажирские поезда. Эти локомотивы могут использоваться для вождения рефрижераторных и контейнерных поездов. Грузо-пассажирскими локомотивами принято называть такие локомотивы, которые по своим характеристикам могут использоваться как в грузовом, так и в пассажирском движении. [6]
На дизель-поезде ДР1 удалось значительно снизить уровень шума и вибрации исключением жестких связей вибрирующих агрегатов с перегородкой, отделяющей машинное отделение от кабины машиниста. На многих магистральных локомотивах тамбур образуется между стенкой аппаратной камеры или шахтой охлаждающего устройства, с одной стороны, и задней стенкой кабины, с другой. В тамбуре допускается размещение вспомогательного оборудования и приборов контроля его работы при условии, что обеспечивается свободный, шириной не менее 500 мм, проход в кабину машиниста. [7]
Редко используемые индикаторы и сигнализаторы могут быть размещены над лобовым окном, на передней и задней стенках кабины. Скоростемер на магистральных локомотивах устанавливают в правой части кабины по продольной оси кресла машиниста, а на маневровых тепловозах - слева от сиденья машиниста. [8]
Допустимая нагрузка колесных пар на рельсы и максимальная скорость движения определяются состоянием верхнего строения пути. При больших скоростях движения современных магистральных локомотивов приобретает важное значение взаимодействие пути и локомотива, которое в значительной мере определяется общим весом локомотива. [9]
Для деповского ремонта тепловозов 2ТЭ10 на 1 млн. км пробега расходуется цилиндров низкого и высокого давления по 0 6 шт. Для остальных типов и серий магистральных локомотивов нормы расхода этих деталей колеблются в пределах от 0 6 до 1 2 шт. Расход чугуна на изготовление цилиндров, заменяемых при заводском ремонте локомотивов, учтен в общей норме расхода чугуна на этот вид ремонта. [10]
Брикеты применяют в основном в мостовых кранах; они прижимаются к каткам, уменьшая при этом износ катков при перекосах и торможении. В США смазочные брикеты используют также на маневровых и магистральных локомотивах, в которых имеется центробежный держатель, прижимающий смазочный брикет к рабочей поверхности рельсов. [11]
Такие установки необходимы для создания наиболее благоприятного микроклимата в кабине машиниста магистральных локомотивов при высоких наружных температурах. Такими установками оборудованы электровозы ЧС4, ЧС7 и ЧС8, а также некоторые отечественные тепловозы и электровозы. Намечено оборудование специальными кондиционерами в транспортном исполнении локомотивов других серий. [12]
Средства отображения информации постоянного и периодического пользования располагают в информационном поле рабочего места машиниста иэ расстоянии 800 - 950 мм от его глаз. При этом наиболее важные приборы - скоростемер, манометры тормозной магистрали, амперметры и вольтметры силовой установки и тяговых двигателей - размещают в оптимальной зоне информационного поля рабочего места машиниста; редко используемые индикаторы и сигнализаторы - над лобовым окном, на передней и задней стенках кабины; скоростеметр на магистральных локомотивах - в правой части кабины по продольной оси кресла машиниста, а на маневровых тепловозах - слева от сиденья машиниста. [13]
Для снижения корпусного шума, который образуется при скоростях движения до 140 км / ч, устанавливают резиновые амортизаторы пола, эластичные элементы, крепления внутренней обшивки стен и оконных стекол кабины. На дизель-поезде ДР1 удалось значительно снизить уровень шума и вибрации исключением жестких связей вибрирующих агрегатов с перегородкой, отделяющей машинное отделение от кабины машиниста. На многих магистральных локомотивах тамбур образуется между стенкой аппаратной камеры или шахтой охлаждающего устройства, с одной стороны, и задней стенкой кабины - с другой. В тамбуре допускается размещение вспомогательного оборудования и приборов контроля его работы при условии, что обеспечивается свободный шириной не менее 500 мм проход в кабину машиниста. [14]
Предельно допустимое содержание вредных веществ в воздухе кабины машиниста с закрытыми окнами и дверями при движении локомотива должно соответствовать ГОСТ 12.1.005 - 76 ССБТ. На тепловозах и дизель-поездах система вентиляции должна исключать возможность попадания выпускных газов в головную кабину машиниста. В кабину машиниста на магистральных локомотивах должно подаваться не менее 100 м3 / ч свежего воздуха, причем не допускается разряжение воздуха при закрытых окнах и дверях кабины. Создание благоприятного микроклимата и нормальной воздушной среды в кабине машиниста улучшает самочувствие локомотивной бригады, повышает внимание и работоспособность. [15]