Лопасть - несущий винт - вертолет
Cтраница 1
Лопасти несущих винтов вертолетов являются основным силовым элементом конструкции, разрушение которого в воздухе приводит к драматическим последствиям. Подавляющее число не-сплошностей лопастей, наблюдавшееся на вертолетах Ми-2, Ми-4 и Ми-8, было связано с возникновением и распространением усталостных трещин в лонжероне, изготавливаемом из алюминиевого сплава АВТ-1, который воспринимает основную внешнюю нагрузку. [1]
S могут быть изготовлены полноразмерные лопасти несущего винта вертолета, не уступающие по удельным усталостным и демпфирующим характеристикам лопастям из боропластика и превосходящие по этим показателям лопасти из металлов. [2]
Рыбьим жиром смазываются кожаные замки лопастей несущего винта вертолетов. Рыбий жир представляет собой смесь различных триглицеридов непредельных органических кислот; умягчая кожаные уплотнения, обеспечивает их плотное прилегание. [3]
Спектр использования пластмассы очень широк: начиная с изготовления деталей летательных аппаратов, таких как лопасти несущего винта вертолетов, и заканчивая заменяемыми частями человеческого тела, например, пластиковые клапаны для сердца. Синтетическая пластмасса служила в качестве связующего элемента для теплозащитной плитки на челночном воздушно-космическом аппарате. [4]
На рис. 5.12, 4 показаны мелкие надрывы - закаты, выявленные на внутренней поверхности трубы лонжерона лопасти несущего винта вертолета. [5]
Из углепластиков изготовляют конструкции, работающие на устойчивость под воздействием внешнего изгибающего момента, давления или осевого сжатия: лопасти несущего винта вертолетов, корпусы компрессоров и вентиляторов, вентиляторные лопатки, диски статора и ротора компрессора низкого давления авиационных двигателей. Применение в этих узлах углепластиков взамен металлов позволяет на 15 - 20 % снизить массу двигателя. В космической технике углепластики применяют для панелей солнечных батарей, баллонов высокого давления, теплозащитных покрытий. [6]
С 1993 начато освоение серийного произ-ва пасс, самолета Ил-112. СНГ, на к-ром освоено произ-во лопастей несущих винтов вертолетов из композиционных материалов. [7]
Полет самолета сообщает воздуху нисходящее движение и вызывает повышение давления на нижние несущие плоскости и понижение давления над ними. Этими несущими плоскостями являются крылья, стабилизатор и лопасти несущего винта вертолета. [8]
Органоволокниты используют в элементах несущих и вспомогательных конструкций современных самолетов и вертолетов. Их применяют для обшивки самолетов и вертолетов, лопастей несущих винтов вертолетов, подкрепляющих элементов балок, в панелях пола, в сотовых конструкциях. Применение органоволокнитов на 20 - 40 % снижает массу деталей при сохранении их эксплуатационной надежности. [9]
 |
Структура усталостных линий ( а на границе прорастания трещины насквозь сечения и ( б на границе ее обнаружения в эксплуатации в лонжероне № 2. [10] |
В связи с этим есть основания полагать, что в лонжероне № 1 датчик зафиксировал наличие трещины до нескольких полетов, после которых произошел обрыв лопасти. Это подтверждается еще одним случаем обнаружения трещины в лонжероне лопасти несущего винта вертолета Ми - 8МТВ - 1 НК 3908 при наработке вертолета в эксплуатации 1354 ч 36 мин. Трещина была расположена на задней стенке лонжерона и по нижней полке имела длину около 32 мм. Из этого следует, что при прочих равных условиях датчик-сигнализатор в рассматриваемых лонжеронах вертолетов типа Ми - 8МТВ позволяет выявлять трещины достаточно небольших размеров на относительных радиусах лопасти, где имеет место большая и меньшая на-груженность материала. [11]
Прикатка пленки может быть механизирована. Описан станок для прикатки клеевой пленки, например при изготовлении лопасти несущего винта вертолета. [12]
Во многих случаях напряжения в конструкции при периодических нагрузках превышают предел усталости. Это относится, например, к деталям авиационных двигателей, лопастям несущих винтов вертолетов, к ряду объектов военной техники, срок эксплуатации которых очень ограничен различными причинами. Поэтому, если при расчетах на усталость из всей кривой Велера важно знать фактически лишь одну точку - предел усталости, то при расчете на ограниченную выносливость существенное значение приобретает верхняя часть кривой Велера. Однако характеристики работы детали и ее ресурс, поскольку он задан, исходя из других соображений, фактически определяют уменьшенную базу испытаний на усталость. Тем самым главным становится по возможности наиболее точное воспроизведение в испытаниях истинных условий работы детали и установление статистических характеристик, определяющих вероятность разрушения детали при напряжениях, отличающихся от выявленного таким образом условного предела усталости ( предела ограниченной выносливости), и при числах циклов, отличающихся от базы испытаний. Последнее особенно важно в связи с тем, что при напряжениях, заметно превышающих истинный предел усталости и близких к пределу статической прочности, разброс данных усталостных испытаний бывает очень большим. В последние годы статистическим методам обработки данных усталостных испытаний уделяется большое внимание. [13]
Из них производят конструкции, работающие на устойчивость под воздействием внешнего изгибающего момента, давления: лопасти несущего винта вертолетов; корпуса компрессора и вентилятора, вентиляторные лопатки; диски статора и ротора компрессора низкого давления авиационных двигателей. [14]
Поэтому были рассмотрены еще три случая, в которых развитие усталостной трещины проис -; ходило от дефектов различной глубины, расположенных у угла профиля. Трещины были выявлены датчиком сигнализатором. Ниже наиболее полно изложена информация о закономерности роста трещины в лонжероне в лопасти несущего винта вертолета Ми-8 RA-25617, в котором размер обнаруженной сквоз - j ной трещины составил около 10 мм. [15]
Страницы: 1 2