Cтраница 3
Седьмой особенностью смазки ТРД является то, что в условиях запуска для обеспечения нормального протекания рабочего процесса скорость вращения вала турбокомпрессора должна достичь 1200 - 1500 об / мин. В поршневом двигателе для пуска достаточно развить скорость вращения коленчатого вала 40 - 60 об / мин. В связи со сказанным очень важно, чтобы применяемые масла обладали необходимой текучестью при температурах запуска. Отметим, что масляная система ТРД ( в противоположность масляной системе поршневых двигателей) не позволяет применять разбавление масла топливом как средство уменьшения вязкости масла при низких температурах. Это объясняется тем, что разжиженное масло в ТРД не достигает той температуры, при которой наступает испарение топлива из масла. [31]
Необходимо сделать следующую оговорку. Гипоидные масла должны соответствовать требованиям эксплуатации автомобилей самых последних моделей. Если механизмы подвергаются каким-либо изменениям, соответственно должны быть изменены и применяемые масла. Для подтверждения высказанных здесь соображений можно сослаться на автомобили с блокируемыми дифференциалами, в которых далеко не все масла типа GL-4 работают удовлетворительно. [32]
Каждая из указанных особенностей двигателей и условий их эксплуатации выдвигает определенные требования к качеству смазочных масел. Так, чем выше тепловая напряженность двигателей, тем в большей степени масла должны обладать свойством не вызывать пригорания поршневых колец и не давать повышенных углеродистых отложений на деталях. Наличие в двигателях подшипников, например, из свинцовистой бронзы выдвигает требование, чтобы применяемые масла были достаточно устойчивы против окисления и не вызывали коррозии ( разъедания) вкладышей. Для обеспечения легкого запуска двигателей необходимо, чтобы масла при низких температурах обладали хорошей текучестью. [33]
Изучение отложений, образующихся в различных стадиях работы двигателя на этилированном топливе, показывает, что первый материал, отлагающийся на стенках камеры сгорания, представляет углеродистый остаток, образующийся частично из несгоревших фракций топлива, а частично в результате разложения смазочного масла, поступающего в камеру сгорания из картера двигателя. Этот остаток, как показано экспериментально, играет роль связующего или цементирующего материала для свинцовых солей, образующихся при сгорании этилированного топлива. Слой углеводородов, отлагающийся на горячей поверхности камеры сгорания, частично испаряется, остальное же количество окисляется и претерпевает крекинг с последующей полимеризацией продуктов окисления и крекинга, приводящей к образованию асфальтового материала. При анализе углеродистой части отложений обнаружено сравнительно высокое содержание углерода, низкое содержание водорода и 20 - 30 % кислорода. Молекулярный вес большей части материала сравнительно высок. Инфракрасный спектральный анализ и химические методы обнаруживают присутствие в нем реактивных карбоксильных и гидро-ксилъных групп. Количество углеродистого материала определяется типом применяемых масла и топлива и условиями или режимом работы двигателя. [34]