Кренящий момент

Cтраница 1

Схема возникновения кренящих моментов при полете сзади летящего самолета в спутной зоне за крылом впереди летящего самолета. [1]

Кренящие моменты от спутной струи достигают больших величин и могут превзойти запас отклонения элеронов для парирования этих моментов. Особенно опасные крены возникают в области II ( см. рис. 1.19), при попадании в которую может произойти полный переворот самолета. [2]

Максимально выдерживаемые кренящие моменты по опрокидыванию и заливанию ППСД показывают, какой максимальной величины могут достичь кренящие моменты без опасности для ППСД быть опрокинутым или залитым хранимым продуктом. На рис. 3.18 показан характер изменения максимально выдерживаемых статически приложенных кренящих моментов по опрокидыванию Л / и и заливанию Мы, максимально выдерживаемых динамически приложенных кренящих моментов по опрокидыванию Мм и заливанию М в зависимости от толщины ППСД и его центра тяжести. [3]

Поле скоростей за крылом. [4]

Чтобы ослабить кренящие моменты до безопасной величины, достаточно занять некоторое превышение или принижение. [5]

При перемещении внутрь следа внутренний кренящий момент уменьшается и обращается в нуль, когда ведомый самолет располагается симметрично между вихрями. Характер распределения скоростей в вихревом следе ( см. рис. 2) показывает также, что при выходе самолета из плоскости вихрей вверх или внцз следует ожидать быстрого уменьшения кренящих моментов. [6]

Статически и динамически приложенные выдерживаемые кренящие моменты увеличиваются с увеличением веса ППСД для резервуаров различных вместимостей. [7]

Статическую остойчивость оценивают путем сопоставления кренящего момента и восстанавливающего момента, возникающего при равнообъемном отклонении тела от исходного положения равновесия. [8]

Статическую остойчивость оценивают путем сопоставления кренящего момента с восстанавливающим моментом, возникающим при равнообъемном наклонении тела от исходного положения равновесия. [9]

На потерю остойчивости ПБУ существенно влияет кренящий момент, возникающий при буксировке на волнении вследствие рыскания установки по курсу или резкого его изменения. В этом случае между направлением силы тяги буксирного троса и диаметральной плоскостью корпуса установки появляется угол и из-за сопротивления корпуса возможен рывок. При совместном действии рывка буксирного троса и волнения возможна потеря остойчивости. Более подвержены рысканью катамараны и в меньшей степени тримараны, у которых выступающий в корму средний корпус обеспечивает сохранение курса. При проектировании следует производить расчет остойчивости по кренящему моменту от натяжения буксира. [10]

Остойчивость ППСД обеспечена, если величина кренящего момента меньше величины выдерживаемого кренящего момента. [11]

Динамическую остойчивость оценивают путем сопоставления работы кренящего момента с работой восстанавливающего момента при наклонении тела от исходного положения равновесия до рассматриваемого положения. [12]

ПК, что в свою очередь обуславливает значительный кренящий момент от снеговой нагрузки, являющийся причиной отказов ПК. Для повышения надежности ПК в зимнее время необходимо устранить неравномерность поля скоростей на ее поверхности. Добиться этого можноиспользуя различные методы, мы рассмотрим два из них. [13]

На самолет, попавший в спутную струю, действует кренящий момент. Величина и направление его зависят от положения самолета относительно оси вихря и отношения размахов ведущего и ведомого самолетов. [14]

Динамическую остойчивость метопами статики тела оценивают путем сопоставления работы кренящего момента с работой восстанавливающего момента при наклонении тела от исходного положения равновесия до рассматриваемого положения. [15]

Страницы: 1 2 3 4