Колесная нагрузка
Cтраница 1
 |
Нормативные нагрузки НК-80, НГ-60 и НГ-30. [1] |
Нормативная колесная нагрузка по схеме НК-80 принимается по рис. 68, а. [2]
Перечисленные особенности воздействия колесных нагрузок от опор самолета на покрытия характеризуют их как комплексные, параметры которых зависят от многих факторов, включая изменение величины нагрузки и скорости ее воздействия, распределение повторяемости приложения нагрузки, многоко-лесность основных опор тяжелых самолетов. [3]
Если учесть, что колесная нагрузка для электровоза ВЛ10, стоящего неподвижно, составляет 112 5 кН ( 11250 кгс), то получается, что в движении нагрузка на рельс почти удваивается. [4]
 |
Схема автомобильной нагрузки от колонны автомобилей Н-10.| Схема колесной нагрузки НК-80.| Схема гусеничной нагрузки НГ-60. [5] |
Расчетная распределенная нагрузка на подземные сооружения от колесной нагрузки НК-80 при заглублении до 1 0 м должна учитываться от каждого колеса в отдельности, с учетом распределения давления в грунте. [6]
При раскрытии шва в арматуре возникают приложенные с эксцентриситетом растягивающие усилия, вызывающие в краевой зоне изгибающий момент обратного знака по отношению к моменту от колесной нагрузки. Кроме того, по утверждению О.Н. Тоцкого, величина изгибающего момента уменьшается за счет того, что пересекающая шов арматура создает упругое подкрепление края плиты. [7]
И, наконец, опыт эксплуатации сборных покрытий показал, что одним из существенных факторов, влияющих на их долговечность, является работа в период распутицы, когда под действием колесных нагрузок происходит выдавливание воды и частиц материала основания, что приводит к образованию пустот под плитой и существенному увеличению деформаций покрытия. [8]
В результате этих исследований к 1959 г. была разработана Методика расчета проходимости самолетов по грунту, в основном для специалистов КБ авиационной промышленности, и обоснован критерий, характеризующий прочностные свойства грунта при взаимодействии его с колесной нагрузкой, а также методы его определения в полевых условиях на аэродроме. [9]
В результате этих исследований к 1959 г. была разработана Методика расчета проходимости самолетов по грунту, в основном для специалистов КБ авиационной промышленности, и обоснован критерий, характеризующий прочностные свойства грунта при взаимодействии его с колесной нагрузкой, а также методы его определения в полевых условиях на аэродроме. [10]
Каждый классификационный номер LCN представляет собой не число, а функцию сочетания величины эквивалентной одноколесной нагрузки и давления в шинах. Зависимость между колесной нагрузкой и давлением в шинах принята для некоего среднего покрытия на основе обобщения результатов разрушающих испытаний цементобетонных покрытий различной толщины и на различных грунтовых основаниях статическими нагрузками, передаваемыми на покрытие через жесткие круглые стальные штампы разных диаметров. [11]
Так например, от электровоза ВЛ10, движущегося соскоростью 100 км / ч по пути с рельсами Р50, деревянными шпалами и щебеночным балластом, наибольшая сила с учетом случайного сочетания дополнительных сил достигает по подсчетам 207 кН на одно колесо. Если учесть, что колесная нагрузка для электровоза ВЛ10, стоящего неподвижно, составляет 112 5 кН, то получается, что в движении нагрузка на рельс почти удваивается. [12]
Однако в дополнение к конструктивным особенностям состояние аэродромного покрытия главным образом определяется совместным действием эксплуатационных нагрузок и температурно-влажностного режима окружающей среды - воздуха и грунтового основания. Здесь следует учитывать: коробление плит, возникающее при изменении температуры наружного воздуха, и проявляющиеся при этом зазоры между центром плиты или ее краями и основанием и как результат этого - трещины в плитах и сколы в углах от воздействия колесных нагрузок воздушных судов; упрочнение основания в период промерзания и его ослабление в весенне-осенний период при оттаивании и переувлажнении; морозное пучение основания, разрушающее покрытие. [13]
Однако зависимость (11.40) не вполне пригодна для определения толщины сжимаемого слоя грунта под нежестким многослойным покрытием в условиях его нагружения колесными опорами по ряду причин. Во-первых, передача нагрузки на грунт происходит через многослойную упругую среду, контактное взаимодействие которой с грунтом отличается от контактного взаимодействия грунта с жестким штампом. Во-вторых, для ансамбля колесных нагрузок отсутствует строгое определение площади передачи нагрузки. [14]
Встреча эта сопровождается ударом такого же характера, как и удары гребней колес в усовики и контррельсы, однако, допустить такие же по величине ударные силы здесь нельзя. Связано это с тем, что непосредственно после удара остряк испытывает большие безударные воздействия сил инерции всего экипажа, вызванные изменением направления его движения, а на усовик и контррельс передаются силы инерции только его части - тележки. Кроме того, остряк в зоне удара в отличие от усовика и сердечника подвержен непосредственному воздействию вертикальной колесной нагрузки, а сечение его в этом месте ослаблено острож-кой. [15]
Страницы: 1 2