Cтраница 1
![]() |
Расход воздуха пневматическими инструментами и аппаратами. [1] |
Расчетные нормативы, приведенные в табл. 81 и 82, относятся к строительству, осуществляемому в Белорусской ССР, Латвийской ССР, Литовской ССР, Марийской АССР, Мордовской АССР, Татарской АССР, Чувашской АССР, Удмуртской АССР и в областях: Астраханской, Белгородской, Брянской, Владимирской, Волгоградской, Воронежской, Горьковской, Ивановской, Калининской, Калининградской, Калужской, Кировской, Курской. Для строек, расположенных в иных районах, применяются коэффициенты, учитывающие районные изменения сметных цен. Значения этих коэффициентов приведены в указанных выше расчетных нормативах НИИОМТП. [2]
Расчетные нормативы для установления плановых норм расхода материалов на ремонт и обслуживание оборудования разрабатываются, как правило, путем проведения спец. [3]
Расчетные нормативы рентабельности к себестоимости и к себестоимости за вычетом материальных затрат устанавливаются для определения размера прибыли при разработке новых оптовых цен и рассчитываются исходя из норматива рентабельности к производственным фондам, утвержденного по министерствам. При этом расчетные нормативы рентабельности к себестоимости определяются по всем отраслям независимо от того, будут ли в них формироваться оптовые цены с учетом рентабельности к себестоимости или к себестоимости за вычетом материальных затрат. [4]
Основные расчетные нормативы являются функцией размеров транзитного и перерабатываемого вагонопотока, проходящего через данную станцию. Основное влияние на величину Тэк оказывает соотношение размеров перерабатываемого потока и перерабатывающей способности станций. В пределах эффективного заполнения перерабатывающей способности Тэк при увеличении потока уменьшается, и, наоборот, чем больше заполнение перерабатывающей способности, тем более резко возрастает величина Тэк. [5]
Указанные расчетные нормативы составлены без учета дополнительного расхода материалов при производстве работ в зимних условиях. [6]
Расчетные нормативы нажатия тормозных колодок на ось установлены из условия получения тормозных сил при экстренном торможении. Для определения длины тормозного пути пассажирских и грузовых поездов в зависимости от скорости движения, тормозного нажатия и величины спусков необходимо руководствоваться номограммами, приведенными в Правилах тяговых расчетов для поездной работы, утвержденных МПС ( см. приложение III), или тормозной путь определяется при экстренном торможении аналитическим путем. [7]
Разработка расчетных нормативов пара и котловой воды для котлов высокого давления ведется в настоящее время МЭС. [8]
В разработанных расчетных нормативах принятые значения допускаемых напряжений примерно на 10 % выше обычно применяемых. [9]
Исходя из расчетных нормативов определяются размеры премий для конкретных подразделений. [10]
![]() |
Нормы времени на разработку чертежа детали, ч. [11] |
Укрупненные - это расчетные нормативы затрат рабочего времени на проведение подготовки производства в целом, отдельных ее этапов и стадий. Они используются на первоначальных этапах подготовки производства, когда известны лишь общие тактико-технические требования к разрабатываемому объекту в целом. [12]
Использование в ценообразовании расчетного норматива рентабельности по отношению к стоимости обработки позволяет в значительной мере устранить влияние материальных затрат на размер прибыли в цене и, следовательно, устранить заинтересованность предприятия в изготовлении более материалоемкой продукции. [13]
Схема направления, вагонопотокн и расчетные нормативы приведены в верхней части фиг. [14]
Для повышения безопасности движения и получения расчетных нормативов запрещается отправлять поезда с участковых станций, где предусмотрен их технический осмотр, если в составе поезда имеется выключенный неисправный автоматический тормоз, за исключением случаев выключения тормоза у вагонов, предназначенных для перевозки специальных грузов, что предусмотрено распоряжениями МПС. При этом количество вагонов с пролетными трубами в одной группе грузового поезда не должно превышать восьми осей, а в хвосте поезда перед последним тормозным вагоном - четырех осей. Что же касается последнего вагона ( хвостового), то он должен быть с действующим автоматическим тормозом. В случае порчи автотормоза у этого вагона в пути следования и невозможности его исправления на первой станции вагон должен быть перецеплен и за ним поставлен вагон с действующим автотормозом. Это делается в целях контроля за тормозной магистралью поезда в случае его обрыва или саморасцепа упряжи у последнего вагона, а также для остановки поезда. [15]