Cтраница 1
Большой объем перевозок, достигающий 100 - 150 т на километр линии, значительное количество негабаритных грузов особенно остро ставят вопрос механизации погрузочно-разгрузочных работ. [1]
Большой объем перевозок, достигающий 100 - 150 г на километр линии, значительное количество негабаритных грузов особенно остро ставят вопрос механизации погрузочно-разгрузочных работ. [2]
Большой объем перевозок нефти приходится на Суэцкий канал. [3]
Большой объем перевозок массовых грузов при огромной концентрации их производства и потребления позволяет в условиях планового хозяйства широко применять отправительскую маршрутизацию, дающую крупный экономический эффект. Отправительскими маршрутами по железным дорогам СССР перевозится около 35 % всех грузов, причем этот процент может быть еще повышен. [4]
Чтобы выполнить такой большой объем перевозок грузов, необходимо резко повысить провозную способность железных дорог. Поэтому важнейшей задачей в области железнодорожного транспорта является дальнейший подъем его технического уровня. [5]
На дорогах с большой грузонапряженностью, как правило, более высокая нагрузка на ось груженого вагона, так как большой объем перевозок создается в основном наличием перевозок массовых тяжеловесных грузов. [6]
Экономическая эффективность специализации непосредственно связана с преимуществом массового производства. Большой объем перевозок однородных грузов позволяет применять более совершенные методы организации, специализированный подвижной состав, прицепы, механизировать процессы погрузки и разгрузки грузов и в конечном итоге достичь более, высокой производительности труда и меньшей себестоимости перевозок. Критерием эффективности специализации является минимум народнохозяйственных затрат, высокое качество обслуживания, получение максимума прибыли. [7]
В комплексе работ по использованию органических удобрений значительное место занимают транспортные работы. При большом объеме перевозок и высоких затратах необходимо установить пути снижения последних. [8]
Перевозки водным транспортом обходятся значительно дешевле железнодорожных. Водный транспорт выполняет большой объем перевозок нефтепродуктов. [9]
Товарную контору и другие здания производственного и культурно-бытового назначения строят с таким расчетом, чтобы обеспечить обслуживание всего грузового двора, в том числе и контейнерной площадки. Но при значительной удаленности последней, большом объеме перевозок грузов в контейнерах И других обстоятельствах можно предусматривать строительство некоторых помещений и специально для контейнерного пункта. В частности, в непосредственной близости от площадки должно находиться помещение для диспетчера по завозу и вывозу контейнеров автотранспортом. [10]
Подвижность фронта буровых работ оказывает большое влияние на структуру затрат в бурении. Во-первых, рассредото-ченность мест проведения буровых работ определяет большой объем перевозок материалов, оборудования и инструмента, а следовательно, и большие транспортные расходы, которые показываются в себестоимости строительства скважин отдельной, самостоятельной статьей. Во-вторых, постоянная перемена ( передислокация) мест проведения буровых работ вызывает необходимость организации хозяйств по прокату бурового оборудования и инструмента. Расходы по содержанию прокатных хозяйств также показываются отдельными статьями ( прокат бурового оборудования и инструментов, бурильных труб, долот и турбобуров), так как они имеют большой удельный вес в затратах на бурение скважин. [11]
Для того чтобы обеспечить себе благоприятные тарифы, необходимо было стать крупнейшим предприятием в данной области промышленности. Несмотря на свое могущество, железные дороги никак не могли заключать долгосрочные соглашения о разделе рынков, и повсюду, где они конкурировали между собой, они вступали в тарифную войну, стараясь захватить самый большой объем перевозок. [12]
Экономический кризис 1920 - 1922 гг. начался с инфляции, захватил денежно-кредитную сферу и сельское хозяйство. Инфляция наступила в результате двух причин: спекулятивных операций норвежской буржуазии за годы войны и иностранного демпинга после войны. Правительство Кнудсена ( 1915 - 1920 гг.) преднамеренно не ввело после окончания войны запретительных ввозных пошлин, идя навстречу узким интересам судовладельческой буржуазии и капиталистов стран Антанты, заинтересованных в сохранении большого объема перевозок в страну. [13]
Все объекты, расположенные н а строительной площадке, должны иметь подъезды и внутриплощадочные дороги. Постоянные дороги и подъезды часто не обеспечивают полностью строительство объектов из-за их трассировки. Особенно когда на строительной площадке размещаются временные бытовые и административно-производственные здания и сооружения. В этом случае устраиваются временные дороги, которые вместе с постоянными составляют единую транспортную сеть, обеспечивающую сквозную или кольцевую схему движения. Применение в качестве построечного транспорта железных дорог нормальной колеи, предусмотренных проектом, экономически целесообразно при большом объеме перевозок большегрузных конструкций. Такие дороги подводят к базисным складам и непосредственно в зону монтажа. Например, при сооружении тепловых электростанций временные железные дороги прокладывают в зону главного корпуса ГРЭС, при строительстве комплекса промышленных объектов - непосредственно по территории расположения зданий и сооружений, чтобы обеспечить подачу сборных конструкций и оборудования с железнодорожных транспортных средств. [14]