Вертикальное оперение

Cтраница 1

Создание боковой силы на самолет при крене. [1]

Вертикальное оперение обеспечивает статическую устойчивость в рыскании, также называемую путевой устойчивостью. Без наличия такой поверхности где-либо, или на крыле или в хвостовой части, очень трудно получить достаточную путевую устойчивость. [2]

Вертикальное оперение - часть оперения самолета, предназначенная для обеспечения самолету путевой балансировки, устойчивости и управляемости. Оно состоит из неподвижного киля и подвижного руля направления. На самолетах, совершающих полет на больших сверхзвуковых скоростях и больших высотах, применяют Цельноповоротное вертикальное оперение. [3]

Вертикальное оперение может создать спиральный момент также и при вращении вокруг вертикальной оси Оу со скоростью Q у, если оно является несимметричным. [4]

Обычно вертикальное оперение при штопоре ( особенно плоском) работает в ухудшенных условиях, будучи затенено горизонтальным оперением, расположенным ниже вертикального. Сведение до минимума взаимного затенения вертикального и горизонтального оперений является одной из важных задач, решаемых конструктором при проектировании и доводке самолета. [5]

Площадь вертикального оперения определяется длиной части фюзеляжа, сходящейся впереди центра тяжести самолета. Чем длиннее носовая часть фю-еляжа, тем при равных прочих условиях больше площадь вертикального опере - 1ия, нужная для устранения дестабилизирующего момента. [6]

Относительная площадь вертикального оперения у этих самолетов также намного больше ( в два - три раза), а максимальная относительная толщина крыла ( аналогичный вывод может быть сделан и в отношении вертикального оперения) в несколько раз меньше, чем эти параметры у самолета МК. [7]

Площади и размахи оперения ( а и варианты оперения относительно фюзеляжа ( б, в, г, д. [8]

Устраняют затенение вертикального оперения горизонтальным. Особенн это важно для маневренных самолетов при полете на больших углах атаки в щ лях обеспечения управляемости при штопоре. [9]

Триммеры на вертикальном оперении предназначены для погашения шар-ирного момента, возникающего при отклонении руля направления самолета двигателями на крыле в том случае, если выходит из строя один из двигателей, также при полете со скольжением. [10]

Чтобы уменьшить лобовое сопротивление вертикального оперения в полете на сверхзвуковой скорости и устранить тенденцию к непроизвольному рысканию самолета в полете на околозвуковых скоростях, вертикальное хвостовое оперение стремятся сделать достаточно тонким. Но для такого оперения возможны значительные деформации, обусловленные влиянием аэроупругости ( особенно на сверхзвуковых скоростях полета на малых высотах), что значительно снижает стабилизирующее влияние вертикального оперения. [11]

Угол атаки вертикального. [12]

Для уменьшения упругих деформаций повышают жесткость вертикального оперения, но это увеличивает вес конструкции. [13]

Отклонение руля высоты на вывод из перевернутого штопора. [14]

Поэтому даже при нейтральных педалях демпфирующий момент вертикального оперения создает внутреннее скольжение. [15]

Страницы: 1 2 3 4 5