Отказ - тепловоз
Cтраница 1
Отказы тепловозов являются, как правило, случайными событиями, поэтому и показатели надежности характеризуют случайные величины и случайные события. [1]
Наиболее часто отказы тепловозов обусловливаются низким качеством выполнения ТО и ремонтов, особенно ТО-2 и КР, а также восстановительного ремонта, что объясняется, в основном, плохим состоянием ремонтной базы локомотивных депо и локомотиворе-монтных заводов ( ремонтные цеха, ремонтно-технологическое оборудование, технологическая карты, средства технической диагностики, условия труда ремонтников), неудовлетворительной обеспеченностью депо и заводов качественными запасными частями, недостаточной квалификацией ремонтников и несовершенной организацией их работы. [2]
По среднестатистическим данным интенсивность отказов тепловозов в пути следования и количество заходов на неплановые ремонты за последние 10 лет возросли примерно в два раза, причем около 80 % отказов приходится на основные системы дизеля и электрической передачи. [3]
Как показывает анализ, в основном отказы тепловозов вызываются повреждениями небольших групп элементов оборудования, которые по сути и являются лимитирующими надежность элементами. [4]
Это является причиной 40 - 50 % всех отказов тепловозов в послеремонтный ( гарантийный) период. [5]
Показатель определяет вероятность того, что в пределах заданной наработки отказ тепловоза ( элемента оборудования) не возникает. Следовательно, Р ( I) определяется только по первым отказам. [6]
 |
Приспособления для транспортирования и укладки якорей электрических машин. [7] |
Изучение и анализ различных информативных материалов ( ведомостей, статистических данных по отказам тепловозов в пути следования и случаям неплановых ремонтов) показывают, что к наиболее существенным повреждениям электрического оборудования тепловозов можно отнести следующие. [8]
Имеют важное значение в обратной связи между эксплуатационниками и промышленностью, необходимы для принятия практических мер как со стороны изготовителей тепловозов, так и со стороны эксплуатирующих предприятий по повышению надежности выпускаемых и эксплуатируемых тепловозов, позволяют устранить технические и организационные причины, вызывающие отказы тепловозов. [9]
Суть группировки заключается в том, что путем уточнения межремонтных периодов, полученных расчетом для элементов как первого, так и второго классов, находят такое сочетание периодично-стей ТО и ТР, при котором суммарные затраты на ремонты элементов обоих классов с учетом ущерба от простоя тепловоза на ТО и ТР и задержек поездов на линии из-за отказов тепловозов будут минимальными. При этом минимально возможное время работы между ТО должно быть не менее необходимого времени непрерывной работы тепловоза ( время оборота на обслуживаемом тяговом участке) и не более наименьшей наработки для элементов второго класса. [10]
Одни количественные показатели надежности, даже определенные с большой точностью, не могут дать достаточной информации для разработки технических и экономически обоснованных мероприятий по повышению работоспособности элементов, лимитирующих надежность тепловоза. Для этого нужно располагать качественными характеристиками повреждений, раскрывающими физическую природу отказов тепловоза. К таким характеристикам относятся причины возникновения и характер повреждений элементов оборудования, а также последствия отказов тепловозов. [11]
Плановый ремонт предусмотрен в нормативной документации и осуществляется в плановом порядке. Неплановый ремонт предусмотрен в нормативной документации, но производится в неплановом порядке, при появлении отказов тепловоза в период между техническими обслуживаниями и плановыми ремонтами. [12]
В зависимости от рассматриваемого уровня и решаемой задачи диагностики объектом диагностирования может быть как вся ЭЭСТ в целом, так и отдельные ее элементы: тяговые и вспомогательные машины, системы автоматического регулирования ( САР) напряжения тягового и вспомогательного генераторов, электрические системы управления тепловозом. Техническое состояние элементов ЭЭСТ в значительной мере определяет эффективность использования тепловозов. Количество отказов тепловозов в пути следования по причине порчи электрооборудования составляет примерно 1 / 3 всех отказов на 10 км пробега. Наибольшая доля отказов между элементами ЭЭСТ ( до 60 %) приходится на тяговые электродвигатели и цепи управления. Методы диагностирования ЭЭСТ определяются структурой, назначением и техническим исполнением отдельных ее элементов. [13]
Одни количественные показатели надежности, даже определенные с большой точностью, не могут дать достаточной информации для разработки технических и экономически обоснованных мероприятий по повышению работоспособности элементов, лимитирующих надежность тепловоза. Для этого нужно располагать качественными характеристиками повреждений, раскрывающими физическую природу отказов тепловоза. К таким характеристикам относятся причины возникновения и характер повреждений элементов оборудования, а также последствия отказов тепловозов. [14]
При создании тепловозов с заданными значениями нормируемых показателей надежности, установленных техническими условиями, очень большое внимание должно быть уделено этапу проектирования, что поможет сократить период доводки тепловозов до постановки их на серийное производство. Результаты расчета надежности тепловоза на этапе проектирования необходимы для решения ряда организационно-технических вопросов. Они дают конструкторам возможность подбирать комплектующие элементы и выделять наиболее ненадежные элементы по фактическим показателям прототипов, техническим условиям на комплектующие элементы, результатам стендовых испытаний на безотказность и долговечность, а также по данным расчетов вероятности безотказной работы Р ( /) изготовляемых тепловозостроительным предприятием механических узлов и деталей, отказы которых вызывают отказы тепловоза. [15]
Страницы: 1 2