Cтраница 2
Отсутствие совершенных средств контроля зарождения и развития повреждений металла, общепринятых принципов назначения новых сроков службы оборудования и трубопроводов с учетом их фактического состояния и условий работы не позволяют осуществлять высокоточное прогнозирование момента отказа конструкции. Оценку фактической нагруженности оборудования и трубопроводов выполняют расчетными методами с учетом фактической геометрии и размеров конструкций, вида и величины выявленных дефектов и вызываемой ими концентрации напряжений, а также результатов экспериментальных исследований напряженно-деформированного состояния металла и изменения его физико-механических свойств. За исключением трещин механического или коррозионного происхождения развитие остальных повреждений трубопроводов прогнозируют по результатам внутритруб-ной или наружной дефектоскопии и контроля коррозии. [16]
К кинематическим параметрам относятся частота вращения, величина перемещения узлов, линейные скорости, передаточные отношения. Измерение ускорений для оценки динамической нагруженности отдельных механизмов машины можно осуществлять с помощью акселерометров, обычно основанных на инерционном принципе. [17]
Наибольший интерес и в то же время сложность представляют результаты измерений и статистической обработки данных, характеризующих режим движения автомобиля. Эти данные являются исходными и при оценке нагруженности агрегатов и автомобиля в целом. [18]
Вместе с тем полный учет всех особенностей нагружения реальных конструкций путем построения все более и более сложных математических моделей случайных процессов в ряде случаев нецелесообразен. Большее значение имеет накопление опыта применения теории случайных функций к оценке реальной нагруженности при использовании ограниченного числа моделей таких процессов и экспериментальное выявление и использование в расчетах определенных закономерностей, наблюдаемых в реальных процессах нагружения. В первую очередь следует отметить следующие две особенности реальных процессов, которые были выявлены при исследовании нагруженности металлоконструкции машин типа автомобилей и тракторов в реальных эксплуатационных условиях и установление которых расчетным путем затруднительно. [19]
Одной точкой следует ограничиваться и при использовании варианта II, так как в этом случае датчики сечений типа 3 используют и при оценке основных внутренних силовых факторов. Таким образом, для оценки нагруженности отдельного стержневого тонкостенного элемента достаточно 12 - 20 датчиков. [20]
Процесс статистической обработки летнопрочностных испытаний достаточно трудоемкий. Указанные факты приводят к необходимости использования для статистической оценки на-груженности априорной информации, полученной в процессе создания, испытаний и эксплуатации ВС-аналогов, а также теоретических расчетов. Достоверность указанной информации зависит от точности принятой модели ВС и модели изменения нагруженности в течение типового полета с оценкой напряженного состояния зоны конструкции, лимитирующей в первую очередь ресурс ВС в целом. С точки зрения оценок нагруженности В С необходимо иметь сведения об экстремальных значениях нагрузок, вносящих наибольший вклад в повреждаемость материала. [21]