Отрицательная перегрузка

Cтраница 1

Отрицательные перегрузки для большинства самолетов ограничены физиологическими особенностями членов экипажа и условиями работы топливной системы, где при отрицательных перегрузках может прекратиться подача топлива в двигатель. [1]

Максимальные участки устойчивости интегральных кривых для задач типа 1 ( положительные перегрузки.| Зависимость ( 3 р ( 7 - для задач типа 1. [2]

Для отрицательных перегрузок данные рис. 1.77, 1.78 и 1.79 позволяют определять равновесные формы поверхности раздела для многих конкретных задач. На дуге ВС равновесные кривые имеют горизонтальную касательную. [3]

Предотрывной объем капли ( пузырька на срезе капилляра в зависимости от радиуса капилляра. [4]

При отрицательных перегрузках совместный анализ рис. 1.84 - 1.86 позволяет определять равновесные формы поверхности раздела для многих конкретных задач. [5]

Например, отрицательная перегрузка ощущалась летчиками и при болтанке, но оказывается, что при отказе автопилота она не та, подумал, что болтанка и в то же время что-то не то; подболтнуло, но не та болтанка, которую только что испытывал на малой высоте. Только после нескольких повторных отказов, после второго полета летчик заключает: С турбулентностью не спутаешь. [6]

В случае отрицательных перегрузок рис. 2.32 совместно с рис. 2.33 и 2.34 позволяет найти равновесные формы поверхности раздела для многих конкретных задач. [7]

Нежелательно, чтобы отрицательные перегрузки Пу по абсолютной величине были больше единицы. [8]

Физические характеристики планет. [9]

Как показано в [14], максимум отрицательной перегрузки не связан с текущей высотой, а также с формой или массой аппарата. [10]

Зависимость отношения конечной скорости к скорости входа от давления атмосферы у поверхности Марса ( hf 0 25 / /. [11]

Однако вход в атмосферу этих планет приведет к большим отрицательным перегрузкам, о чем будет сказано ниже. [12]

Противоположную роль рассмотренному I выше влиянию положительной перегрузки играет отрицательная перегрузка, когда Креа меньше ми - нимального КИН предыдущего и последующего, циклов нагружения. В самолетных конструкциях отрица - i тельные перегрузки имеют место на верхней j и нижней панелях крыла и подкрепляющих эле - ментах при взлете и посадке соответственно. [13]

На траектории входа в атмосферу пилотируемых кораблей непосредственное влияние оказывает также величина отрицательной перегрузки, которую способен выдержать пилот. Предельная перегрузка, которую можно считать допустимой для экипажа, особенно после продолжительного космического полета, в настоящее время неизвестна, поэтому следует провести необходимые исследования с целью определения этой величины. [14]

При полном отклонении ручки ( штурвала) управления от себя возникают значительные пикирующие моменты и большие отрицательные перегрузки. Из-за этого летчики при выводе самолета из нормального штопора стандартным методом часто повисают на ремнях. Кроме того, в этом случае угол пикирования в момент прекращения самовращения резко увеличивается, что способствует быстрому нарастанию скорости полета и приводит к большой потере высоты при выводе самолета из пикирования. Быстрый рост скорости на пикировании при выводе из штопора может быть опасен для самолетов, у которых допустимые эксплуатационные перегрузки и максимально допустимая индикаторная скорость полета сравнительно невелики. Большая потеря высоты особенно опасна при выводе самолета из штопора на малых высотах. Поэтому применять стандартный метод вывода из штопора следует лишь в тех случаях, когда он действительно необходим. [15]

Страницы: 1 2