Период - догорание
Cтраница 2
Эффект особенно велик для металлсодержащих смесевых твердых топлив, когда вектор силы инерции направлен по нормали к поверхности горения, что вызывает увеличение задержки воспламенения и давления в камере, уменьшение времени горения, затягивание периода догорания заряда и увеличение остаточной массы топлива на стенках камеры в виде слоев алюминия и его оксида. Требования к теплоизоляции корпуса таких РДТТ возрастают. [16]
Свойства ТРТ, требуемого для бессопловой конфигурации, значительно отличаются от свойств топлива, применяемого в двигателях с сопловым блоком. Чтобы предотвратить появление длительного и неэффективного периода догорания в конце работы двигателя и уменьшить эффекты эрозионного горения, в бессопловом РДТТ нужно обеспечить более высокую скорость горения топлива. Механические свойства таких ТРТ при низких и высоких температурах должны быть лучше: при низких температурах их повышенная способность деформироваться без разрушения позволяет выбрать оптимальные величины свода горения заряда, плотности заряжания двигателя и полной тяги, а при высоких температурах это обеспечит сохранение целостности заряда ТРТ в условиях высоких сдвиговых нагрузок, вызванных большими продольными перепадами давления в камере. [17]
Вследствие несовершенства конструкции топливника с глухим подом за ним требуется надзор в течение всего периода топки. Особенно важно следить, чтобы в период догорания в топливник не поступало слишком много воздуха, бесполезно охлаждающего как топливник, так и топливо, приводя к неполному сгоранию последнего. Поэтому необходимо путем шуровки подгребать частицы догорающего топлива друг к другу для уменьшения поверхности охлаждения. [18]
Далее, топливо с высоким цетановым числом может оказаться хуже топлива с более низким цетановым числом, благодаря худшему распределению его в камере сгорания. Кроме того, как было указано Бурлаге и Брезе [33], в описание дизельного топлива должно входить также определение его сопротивления пиролизу, поскольку последний вызывает образование смолистых и угольных отложений при испарении топлив со стенки в период догорания смеси. Как октановое, так и цетановое число обладают еще одним недостатком: процентное различие в числах имеет различное значение для разных участков эталонной шкалы. Проблема эта, несомненно, трудна и, очевидно, требует различного подхода к топливам для двигателей Отто и для двигателей Дизеля. Для первых требуется приближенная количественная оценка факторов, влияющих на кинетику окисления углеводорода за время цикла, и оценка во времени различных процессов, определяющих поведение углеводородной смеси, вплоть до момента воспламенения. Требования, предъявляемые к топливу, конструкции и рабочему режиму двигателя, различны для каждой фазы причем после фазы / последние два требования являются превалирующими. На практике оказывается, что хотя создание эталонной топливной шкалы может служить приближенным руководством при выборе топлив, однако всякая общая классификация топлив имеет свои недостатки. [19]
Далее, топливо с высоким цетановым числом может оказаться хуже топлива с более низким цетановым числом, благодаря худшему распределению его в камере сгорания. Кроме того, как было указано Бурлаге и Брезе [33], в описание дизельного топлива должно входить также определение его сопротивления пиролизу, поскольку последний вызывает образование смолистых и угольных отложений при испарении топлив со стенки в период догорания смеси. Как октановое, так и цетановое число обладают еще одним недостатком: процентное различие в числах имеет различное значение для разных участков эталонной шкалы. Проблема эта, несомненно, трудна и, очевидно, требует различного подхода к топливам для двигателей Отто и для двигателей Дизеля. Для первых требуется приближенная количественная оценка факторов, влияющих на кинетику окисления углеводорода за время цикла, и оценка во времени различных процессов, определяющих поведение углеводородной смеси, вплоть до момента воспламенения. Требования, предъявляемые к топливу, конструкции и рабочему режиму двигателя, различны для каждой фазы, причем после фазы / последние два требования являются превалирующими. На практике оказывается, что хотя создание эталонной топливной шкалы может служить приближенным руководством при выборе топлив, однако всякая общая классификация теплив имеет свои недостатки. [20]
 |
Монтажное сечение обечаек корпуса ТТУ. [21] |
Форма заряда - трубчатая, с горением по внутренней поверхности. Такой конический канал обеспечивает требуемую зависимость тяги от времени в период догорания заряда. Заряды секций бронируются изнутри бронесо-ставом на основе каучука типа Buna-N с наполнителем SiCb. Бронировка заднего торца заряда каждой секции толще, что позволяет выдерживать более длительное воздействие продуктов сгорания. Передний торец заряда каждой секции бронируется покрытием из каучука типа Buna-N с асбо - и 5Ю2 - напол-нителями, которое защищает его от несвязанной торцевой поверхности верхней секции. Перед заливкой топлива в секции на внутреннюю поверхность корпуса наносится изолирующий слой из материала на основе каучука, который обеспечивает прочную связь между топливом и корпусом двигателя. Секции и днища ускорителя соединяются с помощью специального монтажного соединения, показанного на рис. 135, которое содержит 240 штифтов и уплотнительное кольцо. [22]
 |
Монтажное сечение обечаек корпуса ТТУ. [23] |
Форма заряда - трубчатая, с горением по внутренней поверхности. Такой конический канал обеспечивает требуемую зависимость тяги от времени в период догорания заряда. Заряды секций бронируются изнутри бронесо-ставом на основе каучука типа Buna-N с наполнителем SiCb. Бронировка заднего торца заряда каждой секции толще, что позволяет выдерживать более длительное воздействие продуктов сгорания. Передний торец заряда каждой секции бронируется покрытием из каучука типа Buna-N с асбо - и 5Ю2 - напол-нителями, которое защищает его от несвязанной торцевой поверхности верхней секции. Перед заливкой топлива в секции на внутреннюю поверхность корпуса наносится изолирующий слой из материала на основе каучука, который обеспечивает прочную связь между топливом и корпусом двигателя. Секции и днища ускорителя соединяются с помощью специального монтажного соединения, показанного на рис. 135, которое содержит 240 штифтов и уплотнительное кольцо. [24]
 |
Схема горения капель серы ( I-III - периоды горения. [25] |
При горении капли серы по второй схеме кроме обычного диффузионного горения идет горение факела выброшенных взрывом внутри капли паров серы, протекающее втрое быстрее. В начальном участке факела присутствуют только пары серы, в центральной части - пары серы и продукты горения. По мере удаления от центра капли происходит уменьшение центральной части факела и увеличение наружной его части. В результате интенсивного парообразования внутри капли происходит выброс паров серы. При пересечении поверхности горения пары серы воспламеняются, и продукты сгорания выносятся за пределы ядра факела. Поскольку длительность периода догорания не зависит от начального диаметра капли, то очевидно выбросы пламени происходят до тех пор, пока масса горящей капли не станет равной некоторой критической, и капля серы спокойно догорает. [26]
Этот период физико-химической подготовки топлива к сгоранию представляет собой период задержки воспламенения. В течение этого периода, включая и образование небольших очагов сгорания около свечи зажигания, давление в цилиндре почти не изменяется. В этот период сгорает наибольшая масса топлива и давление в цилиндре достигает максимального значения. В период догорания выделяется от 5 до 25 % тепла, получаемого при сгорании топлива в цилиндре двигателя. [27]
Страницы: 1 2