Самоустанавливающийся подшипник - скольжение
Cтраница 1
Самоустанавливающиеся подшипники скольжения могут быть разъемными и неразъемными. [1]
Самоустанавливающиеся подшипники скольжения содержат конструктивные элементы, которые обеспечивают самоустановку вкладыша по валу. Целесообразность самоустановки обусловлена тем, что работоспособность подшипников должна сохраняться при неточностях монтажа, вибрациях, биении и перекосах вала. Этому способствует прилегаемость антифрикционных металлополимер-ных материалов [12] - свойство антифрикционного подшипникового материала компенсировать неудовлетворительное начальное прилегание к валу упругим и пластическим деформированием в слое. В большинстве конструкций самоустанавливающихся метал-лополимерных подшипников рационально используются упруго-пластические свойства и прилегаемость пластмасс в сочетании с прочностью и жесткостью металлических элементов. На рис. VII.2 изображены подшипники скольжения для узлов трения, в которых по условиям работы требуется уменьшить динамические нагрузки и колебания. В полимерном вкладыше радиального подшипника ( рис. VII.2, а) расположены упругие зигзагообразные опоры, на которые устанавливается вал. Тонкостенный вкладыш подшипника на рис. VII.2, б выполнен плавающим в виде гофрированного сильфона, покрытого слоем антифрикционной пластмассы. По мере изменения эксплуатационных параметров скольжение происходит по внутренней или наружной поверхности, вкладыша. [2]
Якорь вращается в самоустанавливающихся подшипниках скольжения с металлокерамическими вкладышами. Вкладыши удерживаются в крышке и корпусе пружинами и смазываются от набивки. Коллектор выполняется штамповкой из медной ленты. Применяются и коллекторы, изготовленные из трубы. Число коллекторных пластин равно числу пазов пакета якоря. [4]
На рис. 13.3 изображен самоустанавливающийся подшипник скольжения, у которого сопряженные поверхности вкладыша и корпуса выполнены по сфере радиуса R. Сферическая поверхность позволяет вкладышу самоустанавливаться, компенсируя неточности монтажа и деформации вала, обеспечивая тем самым равномерное распределение нагрузки по длине вкладыша. Такие подшипники применяются при большой длине цапф. [5]
В зависимости от конструкции различают несамоустанавливающиеся и самоустанавливающиеся подшипники скольжения. [6]
К крышкам барабана крепятся две цапфы, вращающиеся в самоустанавливающихся подшипниках скольжения. Внутри передней цапфы ( со стороны привода) помещается торцовое уплотняющее устройство, состоящее из двух графитовых или тефлоновых колец скольжения, прижимаемых к уплотнительным поверхностям общей пружиной. Для предотвращения попадания пыли смолы в уплотняющее устройство перед ним установлен самоуплотняющийся сальник, состоящий из пружины, буксы и мягкой набивки. Через переднюю цапфу также проходит труба отсоса парогазовой смеси, внутри которой расположены шнек, отводящий пыль в сборник ( шнек имеет лопасти правого хода, кроме последних, имеющих левый ход для возвращения крошки в барабан) и труба подвода азота. Вход из барабана в трубу отсоса защищен диском, который не допускает прямого попадания крошки в трубу. [7]
 |
Устройство для механизированной подачи материалов и оснастки в топку котла.| Площадка для ремонта горизонтальных ширм. / - лестница. 2 - подвеска. 3 - настил. [8] |
На каркасе котла крепится третий отклоняющий блок, направляющий канат к лебедке, установленной на каркасе потолка. На каркасе также устанавливается самоустанавливающийся подшипник скольжения, предназначенный для принятия горизонтальной нагрузки. [9]
Привод насоса осуществляется от синхронного горизонтального электродвигателя марки ДСГ 260 / 54 - 28 мощностью 2500 кВт и частотой вращения 214 3 об / мин. Ротор двигателя устанавливается в двух самоустанавливающихся подшипниках скольжения, в масляные ванны которых встроены водяные маслоохладители. Охлаждение двигателя происходит самовентиляцией по замкнутому циклу через два навешенных на корпус воздухоохладителя. Конструкция двигателя так же, как и насоса, позволяет произвести сборку и испытание его на заводе, а также последующую транспортировку в собранном виде. [10]
Обмотка возбуждения надевается на пакет статора и удерживается его полюсными усами. Пакет якоря и коллектор закреплены на валу, который вращается в самоустанавливающихся подшипниках скольжения с вкладышами из порошкового материала. Вкладыши удерживаются в крышке и корпусе пружинами. Коллектор выполняют штамповкой из медной ленты с последующей опрессовкой пластмассой и профрезеров-кой для получения отдельных коллекторных пластин. Применяют коллекторы, изготовленные из труб с ребрами на внутренней поверхности, за которые пластины коллектора после их фрезеровки удерживаются пластмассовой втулкой. Число коллекторных пластин невелико и равно числу пазов пакета якоря. [11]
Другую пару IV3 четвертого класса можно получить соединением шаровой пары ИГ2 с точечной 12 или линейчатой П2 парами, в последнем случае в ней получается одна избыточная связь. Такая пара, которую будем называть шаровой со штифтом, встречается в качестве опоры вкладыша самоустанавливающихся подшипников скольжения, к сожалению, в паре IV3, если она передает момент, возникают очень высокие напряжения между штифтом и пазом, а при наличии скольжения будет большой износ. Поэтому пара IVз не может передавать существенный момент и работать в качестве карданного шарнира, хотя по кинематике это получается. Поэтому пара IV3 имеет очень ограниченное применение, хотя она очень нужна при конструировании. Не удается сделать ее на подшипниках качения. То же самое относится и к паре Ш з кольцевой со штифтом. [12]
Существенным является правильный выбор расчетных схем валов, в частности, видов опор. Последние должны адекватно отображать реальные особенности конструкций подшипниковых узлов. Например, несамоустанавливающиеся подшипники скольжения, подшипники качения с цилиндрическими роликами или игольчатые практически исключают возможность поворота сечения вала в опоре и на расчетной схеме их следует отображать как заделку. В то же самоустанавливающиеся подшипники скольжения, радиальные рические подшипники качения не ограничивают поворот i вала и в расчетной схеме их представляют как шарнирные опоры. [13]
Существенным является правильный выбор расчетных схем валов, в частности, видов опор. Последние должны адекватно отображать реальные особенности конструкций подшипниковых узлов. Например, несамоустанавливающиеся подшипники скольжения, подшипники качения с цилиндрическими роликами или игольчатые практически исключают возможность поворота сечения вала в опоре и на расчетной схеме их следует отображать как заделку. В то же время самоустанавливающиеся подшипники скольжения, радиальные сферические подшипники качения не ограничивают поворот сечения вала и в расчетной схеме их представляют как шарнирные опоры. [14]
Статор двигателя состоит из двух одинаковых модулей, представляющих две независимые фазы. Каждый из модулей ci - стоит из внутреннего и внешнего одинаковых магнитопроводов чашеобразной формы и сосредоточенной обмотки в виде кольцевой каркасной катушки, размещенной между внутренним и внешним магнитопро-водами. Полюсная система внешних и внутренних магнитопроводов состоит из восьми одинаковых по длине полюсных выступов переменного сечения, расположенных ак - сиально и входящих в междуполюсные пазы противолежащих магнитопроводов. На внешних магнитопроводах жестко зафиксированы передний и задний щиты двигателя, выполненные литьем под давлением из алюминиевого сплава. Ротор двигателя состоит из кольцевого феррит-бариевого постоянного магнита марки 6БИ, который спрессован литьевым полиамидом на гладком стальном валу. На цилиндрической поверхности ротора методом радиального намагничивания образовано 16 полюсов специальной конфигурации. Вал ротора вращается в стандартных самоустанавливающихся подшипниках скольжения, размещенных в щитах двигателя и выполненных из пористой бронзы. Исполнение двигателей - закрытое с одним выходным концом вала. [15]
Страницы: 1