Посадка - соединение
Cтраница 3
 |
Конструкции венцов червячных колес. [31] |
Оси отверстий под винты должны быть смещены относительно стыка на 2 - г - 3 мм в сторону чугуна для центрирования сверла при сверлении. Конструкция с напрессованным венцом применяется при небольшом диаметре колес и невысокой температуре нагрева передачи. При высокой температуре эта конструкция не рекомендуется, так как посадка соединения ослабнет ( бронза расширяется сильнее чугуна) и передача выйдет из строя. [32]
Для сокращения номенклатуры подшипники изготовляют с отклонениями размеров внутреннего и наружного диаметров, не зависящими от посадки. Для всех классов точности верхнее отклонение присоединительных диаметров принято равным нулю. Таким образом, диаметры наружного кольца От и внутреннего кольца dm приняты соответственно за диаметры основного вала и основного отверстия, а следовательно, посадку соединения наружного кольца с отверстием корпуса назначаю. [33]
Для сокращения номенклатуры подшипники изготовляют с отклонениями размеров внутреннего и наружного диаметров, не зависящими от посадки, по которой их будут монтировать. Для всех классов точности верхнее отклонение присоединительных диаметров принято равным нулю. Таким образом, диаметры наружного кольца Dm и внутреннего кольца dm приняты соответственно за диаметры основного вала и основного отверстия, а следовательно, посадку соединения наружного кольца с корпусом назначают в системе вала, а посадку соединения внутреннего кольца с валом - в системе отверстия. [34]
Для сокращения номенклатуры подшипники изготовляют с отклонениями размеров внутреннего и наружного диаметров, не зависящими от посадки, по которой их будут монтировать. Для всех классов точности верхнее отклонение присоединительных диаметров принято равным нулю. Таким образом, диаметры наружного кольца Dm и внутреннего кольца dm приняты соответственно за диаметры основного вала и основного отверстия, а следовательно, посадку соединения наружного кольца с корпусом назначают в системе вала, а посадку соединения внутреннего кольца с валом - в системе отверстия. [35]
В разработке конструкций окончательному выбору коэффициента проектирования предшествует оптимизация его величины. Методы оптимизации коэффициента Ки могут быть самыми разнообразными. Можно рассматривать вопрос о применении теории упругости, анализа напряженного состояния при экспериментальном исследовании или просто учитывать интуицию и опыт разработчика. Последнее используют, когда действующая совокупность конструкторско-технологических факторов не поддается строгому учету. Например, не представляется возможным дать строгий анализ напряженного состояния штифтового соединения, когда штифт песа-жен в сквозное отверстие вала, из-за трудностей учета технологии обработки, допусков и посадок соединений, свойств материала штифта и связей штифта с другими деталями конструкции. Здесь приходится приближенно теоретически или экспериментально находить размеры штифта, а затем корректировать их на основе интуиции и опыта разработчика. Сказанное о коэффициенте Д п одинаково справедливо при статических, знакопеременных нагрузках либо при их совместном действии. [36]
Если при сборке новых автомобилей действует в подавляющем большинстве принцип полной взаимозаменяемости деталей, то при ремонте его реализовать уже значительно сложнее. Это вызвано тем, что во время ремонта вместе с новыми деталями используются в допустимых пределах изношенные и детали, обработанные под ремонтный размер. Таким образом размеры деталей здесь различные. Для качественного ремонта надо детали предварительно тщательно комплектовать, а иногда и подгонять. Основой для комплектования являются технические условия. Надо иметь в виду, чтобы сохранились как посадка соединения, так и предусмотренный конструкцией допуск размерной цепи. [37]
Страницы: 1 2 3