Большее потери - энергия
Cтраница 2
Недостатками реостатного регулирования напряжения считаются большие потери энергии в пусковых резисторах и снижение реализуемой силы тяги из-за ее колебаний при пуске. Действительно, реостатные потери на ЭПС без перегруппировок ТМ достигают 40 % у трамваев и троллейбусов и 20 % у электропоездов от общего потребления энергии в режиме тяги, но при использовании одной перегруппировки они снижаются до 10 % у электропоездов и до 8 % у вагонов метрополитена, а применение энергосберегающего алгоритма управления пуском, исключающего реостатные потери на параллельной группировке ТМ, позволяет уменьшить их до 5 % у электропоездов и до 4 % у вагонов метрополитена. Вместе с тем реализуемые пусковые силы тяги определяются не столько их колебаниями, сколько динамическими характеристиками тягового привода в режимах потери сцепления колес С рельсами. [16]
Сравнительно невысокий КПД гидропривода и большие потери энергии при ее передаче на большие расстояния. [17]
При малом значении s наблюдаются большие потери энергии с выходной скоростью, тогда как при s4 преобладают потери на трение и расширение. Центральный угол раскрытия диффузора с &2 не следует брать больше 14, так как при этом поток внутри диффузора неравномерно заполняет все сечение, увеличивается вихреобразование вдоль стенок и коэффициент р уменьшается. Малый угол аг ( менее 6) приводит к чрезмерному увеличению габаритных размеров диффузора. [18]
 |
Механические характеристи.| Изменение формы механической характеристики при регулировании частоты вращения с помощью добавочного активного сопротивления. [19] |
Недостатками его являются: а) большие потери энергии в регулировочном реостате; б) чрезмерно мягкая механическая характеристика двигателя при большом сопротивлении в цепи ротора. В некоторых случаях последнее является недопустимым, так как небольшому изменению нагрузочного момента соответствует существенное изменение частоты вращения. [20]
Недостатком системы постоянного тока являются также большие потери энергии в пусковых реостатах при разгоне поезда. Особенно при пригородном движении, где доля пусковых потерь достигает 12 - 15 %, и на метрополитенах, где потери достигают 25 % общего расхода энергии на движение поездов. [21]
Большое относительное скольжение валов муфты вызывает большие потери энергии на трение жидкости, и муфта разогревается. Это требует дополнительных затрат на охлаждение рабочей жидкости. [22]
Недостатками его являются: а) большие потери энергии в регулировочном реостате; б) чрезмерно мягкая механическая характеристика двигателя при большом сопротивлении в цепи ротора. В некоторых случаях второй недостаток недопустим, поскольку небольшому изменению нагрузочного момента соответствует существенное изменение частоты вращения. [24]
 |
Установка для проверки. [25] |
В замкнутых витках полюсной катушки возникают большие потери энергии, определяемые по ваттметру, и катушка быстро нагревается. [26]
 |
Устройство алектромагннт-чай муфты сиольямнна. [27] |
К существенным недостаткам этого метода относятся большие потери энергии в сопротивлениях, а также значительные колебания частоты вращения при изменениях момента нагрузки. Регулирование с применением электромагнитной муфты скольжения позволяет плавно изменять скорость механизма, приводимого асинхронным двигателем. С валом двигателя обычно соединяется индуктор /, представляющий собой вращающийся магни-топровод. Индуктор и якорь механически не связаны. При вращении индуктора создается магнитное поле, взаимодействующее с магнитным олем якоря. В результате возникает крутящий момент и якорь начинает вращаться. С помощью реостата 6 можно изменять силу тока в обмотке якоря, что приводит к изменению скольжения якоря относительно индуктора. Частотное регулирование позволяет плавно менять частоту вращения асинхронных короткозамкнутых двигателей путем изменения частоты питающей сети. При этом необходимо одновременно с частотой изменять подводимое к двигателю напряжение. Для изменения частоты сети применяют электромагнитные или статические преобразователи, выполненные на управляемых тиристорах. [28]
Из-за трения между рукой и стержнем возникнут большие потери энергии. Они наименьшие для середины стержня, где имеется узел скоростей, наибольшие - для его концов, где пучность скоростей. [29]
В резино-металлических подшипниках современных турбобуров могут возникать достаточно большие потери энергии на трение. В работе [1] исследованы условия реализации мощности турбобура с учетом потерь в пяте и моментной характеристики долота. [30]
Страницы: 1 2 3 4