Появление - паровая пробка
Cтраница 1
 |
Влияние давления насыщенных паров бензина на температуру воздуха, при которой возможен пуск двигателя. [1] |
Появление паровых пробок и связанные с ними неполадки в работе двигателя объясняются следующим. При нагревании бензина в системе питания низкокипящие углеводороды испаряются, образуя пары, объем которых в 150 - 200 раз больше объема жидкого бензина. В результате через систему питания идет смесь жидкости и паров бензина с небольшим объемом воздуха, который ранее находился в бензине и выделился из него при нагревании. Массовая производительность бензонасоса снижается. При работе автомобильного двигателя в летнее время года бензин может нагреться до такой температуры, при которой образуется настолько много паров, что горючая смесь в результате резкого обеднения дс может воспламениться от искры зажигания. [2]
 |
Зависимость температуры воздуха, при которой возможен пуск двигателя, от давления насыщенных паров бензина. [3] |
Появление паровых пробок и вызванные ими нарушения в работе двигателя объясняются следующим. В результате через систему питания идет смесь жидкости и паров бензина с небольшим объемом воздуха, который ранее находился в бензине и выделился из него при нагревании. Массовая производительность бензонасоса снижается. При работе автомобильного двигателя в летнее время года бензин может нагреться до такой температуры, при которой образуется очень много паров и горючая смесь в результате резкого обеднения не может воспламениться от искры зажигания. [4]
Появление паровых пробок и вызванные ими нарушения в работе двигателя объясняются следующим. При нагревании бензина в топливной системе низкокипящие углеводороды испаряются, образуя пары; их объем в 150 - 200 раз превышает объем жидкого бензина. В результате через систему питания идет смесь жидкости и паров бензина с небольшим объемом воздуха, который ранее находился в бензине и выделился из него при нагревании. Массовая производительность бензонасоса снижается. При работе автомобильного двигателя в летнее время года бензин может нагреться до такой температуры, при которой образуется очень много паров и горючая смесь в результате резкого обеднения не может воспламениться от искры зажигания. [5]
Проведенные исследования и обобщение литературных данных позволяют следующим образом объяснить появление паровых пробок и связанные с ними неполадки в работе двигателя. При нагревании бензина в системе питания наиболее низкокипящие углеводороды испаряются, образуя пары, объем которых в 150 - 200 раз больше объема испарившегося бензина. В этих условиях в системе питания находится смесь жидкости и паров бензина с небольшим количеством воздуха, который ранее находился в бензине и выделился из него при нагревании. Весовая производительность бензонасоса снижается, и горючая смесь, поступающая в двигатель, обедняется. [6]
Аналогичный результат получен и при оценке склонности бензинов к образованию паровых пробок: в присутствии изопентана опасность появления паровых пробок выше, чем в присутствии такого же количества газового бензина. Таким образом, при производстве товарных бензинов следует учитывать, что для улучшения фракционного состава целесообразнее использовать газовые бензины. Изопентан в качестве низкокипящего компонента целесообразнее использовать при необходимости повышения октанового числа топлива. [7]
Кроме того, наличие двух и более потоков усложняет работу, так как приходится опасаться неравномерного поступления сырья в каждый из параллельных потоков, особенно в момент появления паровых пробок. [8]
Основной причиной появления паровых пробок в обогреваемой части циркуляционного контура является неравномерность поглощения тепла отдельными трубами. В менее обогреваемых трубах циркуляция воды замедляется. Наступает так называемое опрокидывание циркуляции в отдельных, менее обогреваемый трубах циркуляционного контура. [9]
Проведенные исследования и обобщение литературных данных позволяют следующим образом объяснить появление паровых пробок и связанные с ними неполадки в работе двигателя. При нагревании бензина в системе питания наиболее низкокипящие углеводороды испаряются, образуя пары, объем которых в 150 - 200 раз больше объема испарившегося бензина. [10]
Возможен способ регулирования без использования инертных газов с помощью увеличения уровня конденсата в сборном коллекторе до нижних концов труб. Однако это не рекомендуется, так как становится хуже переохлаждение, отсутствуют сдувки и неконденсируемые компоненты могут накапливаться и ухудшать процессы конденсации и ( или) переохлаждения, затрудняется регулирование давления; возможно появление паровой пробки. [12]
Воздух должен сначала проходить через радиатор, а затем попадать в двигатель, а не наоборот, чтобы исключить загрязнение поверхности радиатора маслом и связанное с этим ухудшение характеристик теплоотдачи. Наихудшие условия, на которые следует ориентироваться при проектировании, имеют место в жаркий летний день, когда температура воздуха на входе в радиатор может достигнуть 38 С. В двигателях, работающих на бензине, повышенная температура воздуха около топливного насоса и карбюратора вызывает кипение бензина и появление паровых пробок. Для предотвращения пробок и поддержания среднелогарифмической разности температур на максимально возможном уровне подогрев воздуха в радиаторе не должен превышать 8 - 1 Г С. [13]
Воздух должен сначала проходить через радиатор, а затем попадать в двигатель, а не наоборот, чтобы исключить загрязнение поверхности радиатора маслом и связанное с этим ухудшение характеристик теплоотдачи. Наихудшие условия, на которые следует ориентироваться при проектировании, имеют место в жаркий летний день, когда температура воздуха на входе в радиатор может достигнуть 38 С. В двигателях, работающих на бензине, повышенная температура воздуха около топливного насоса и карбюратора вызывает кипение бензина и появление паровых пробок. Для предотвращения пробок и поддержания среднелогарифмической разности температур на максимально возможном уровне подогрев воздуха в радиаторе не должен превышать 8 - 1Г С. [14]
Система подачи запальной дозы дизельного топлива или диметилового эфира включает штатный для исследуемого двигателя шестишгунжерный топливный насос высокого давления. Используемый в качестве запального топлива ДМЭ хранится в баллоне в жидкой фазе под давлением около 0 5 - 1 0 МПа. Подача ДМЭ из баллона на вход ТНВД осуществляется двумя подкачивающими насосами с электроприводом, поддерживающими давление подкачки на уровне р 1 5 МПа. Это обеспечивает поддержание ДМЭ в жидком агрегатном состоянии в линии подачи ДМЭ к ТНВД и предотвращает появление паровых пробок, нарушающих нормальную работу топливоподающей аппаратуры. Из топливного насоса ДМЭ под высоким давлением поступает к штатным форсункам двигателя. На рис. 8.42 показана комбинированная схема питания разработанного экспериментального двигателя. [15]
Страницы: 1