Cтраница 1
Задний вагон, двигавшийся по горизонтальному прямолинейному пути со скоростью i54 км / час, был отцеплен и двигался далее равнозамедленно. Пройдя путь s1147 м в течение 2 мин 23 сек, вагон остановился. [1]
Паровоз Л загоняет задний вагон в тупик. [2]
Иван ] бежал у заднего вагона, не в силах схватиться. [3]
На закруглении радиуса Q 600 м от поезда отделился задний вагон, после чего он двигался равнозамедлеино в течение 20 сек и остановился. [4]
Для свободного перевода остряков стрелки необходимо, чтобы передняя колесная пара заднего вагона ( хорошего бегуна) вступила на подстрелочный участок не раньше, чем последняя колесная пара переднего вагона ( плохого бегуна) оставит изолирующий стык за корнем остряков: в прртивном случае перевод стрелки не состоится и будет иметь место запуск вагона на несоответствующий путь. [5]
Это позволяет значительно ускорить все процессы торможения в длинных поездах, а главное - ускорить начало торможения задних вагонов. [6]
Кондуктор хвостового вагона, затормозив ручной тормоз и подложив башмак ( при остановке поезда на подъеме), ночью поворачивает боковой фонарь заднего вагона с красным огнем в сторону локомотива, а днем подвеши-птэ вает на кронштейне хвостового вагона развернутый красный флаг. После этого с ручным красным сигналом хвостовой кондуктор отходит на 800 м, укладывает петарды в442 и, отойдя от места уложенных петард назад к поезду на 20 м, показывает красный сигнал в сторону перегона. [7]
Сказанное графически изображено на фиг. Если бы на таком товарном поезде поставить пассажирские тормоза, то задний вагон начинал бы тормозиться тогда, когда передний вагон был бы уже полностью заторможен. [8]
Что же увидят люди на платформе. Относительно станции свет также распространяется со скоростью 300 000 километров в секунду. Но задний вагон идет навстречу лучу света. [9]
Никаких разногласий между нашими наблюдателями по поводу того, какая из вспышек света произошла раньше, не возникает, так как они оба полагают, что наблюдатель на земле покоится, а наблюдатель в поезде движется относительно эфира. Но пусть теперь наблюдатель в поезде посмотрит на происходящее иначе, предположив, что поезд покоится относительно эфира, а Земля движется в направлении от головы к хвосту поезда. Исходя из этого, пассажир вполне резонно заключит, что, поскольку обе вспышки он видит одновременно, они испущены одновременно. Наблюдатель на земле, несомненно, предпочтет остаться при своей прежней точке зрения, утверждая, что он сам и Земля покоятся относительно эфира и вспышка света в заднем вагоне произошла первой. Как видим, на этот раз мнения наблюдателей относительно того, какая вспышка была первой, расходятся, ибо они по-разному судят о том, кто же из них покоится относительно эфира, Так кто же. [10]
Оттормажива-ние же сделать ступенчатым нельзя, можно только полностью оттормозить, после чего вновь затормозить, выждав время, необходимое для зарядки запасных резервуаров. Тормоз Вестингауза, построенный по этой простейшей схеме около 1880 года, быстро утвердился в коротких пассажирских поездах США. В 1887 году I завод Вестингауза ввел усовершенствование в тормоз, а именно добавил в распределителе ускоритель, к-рый реагировал на начало понижения давления в магистрали и выпускал часть воздуха из магистрали в тормозной цилиндр ( или в атмосферу) и тем способствовал ускорению понижения давления в магистрали хвоста поезда. Отставание торможения задних вагонов стало небольшим, и скоро в товарных поездах США окончательную победу одержал тормоз Вестингауза. Кроме фирмы Вестингауз появилось несколько других фирм, изготовлявших тормоза; постепенно все эти фирмы были поглощены фирмой Вестингауз, и в настоящее время практически все тормозные вагоны США оборудованы тормозом Вестингауза, в большинстве случаев типа К-2 и в небольшом количестве типа АВ, значительно более совершенного, но построенного по той же основной схеме. [11]