Cтраница 3
В настоящее время разработано множество различных алгоритмов решения Т.з.: распределительный метод, метод потенциалов, дельта-метод, венгерский метод, метод дифференциальных рент, способ двойного предпочтения, различные сетевые методы. Они относительно просты, по ним составлены десятки программ для различных вычислительных машин. Во многих снабженческих, транспортных и других организациях во всем мире с их помощью рассчитываются маршруты доставки материалов на строительные площадки, планы длительного прикрепления поставщиков металлопроката к потребителям, планы перевозок топлива. Задачи эти часто усложняются разного рода дополнительными условиями; напр. Кроме того, следует учитывать, что экономико-математическая модель Т.з. позволяет описывать множество ситуаций, весьма далеких от проблемы перевозок, в частности, находить оптимальное размещение заказов на производство изделий с разной себестоимостью. [31]
В народном хозяйстве существует несколько форм прикрепления потребителей к поставщикам. Наиболее эффективной формой является непосредственное прикрепление заводов-поставщиков к предприятию-потребителю. В этом случае Союз-главснабсбыты Госснаба СССР по видам продукции прикрепляют поставщиков министерству, а министерство производит прикрепление поставщиков производственным объединениям. При прикреплении поставщиков к потребителям должны быть исключены встречные перевозки однородных грузов, завоз материальных ресурсов из отдаленных районов при наличии производства потребляемых материалов в своем экономическом или близлежащих - районах, промежуточные перевалки грузов с одного вида транспорта на другой. [32]
В структуре товарооборота Главнефтеснаба РСФСР значительное место занимают массовые виды светлых нефтепродуктов ( автобензин, дизельное топливо), в перевозках которых участвуют железнодорожный, речной и трубопроводный транспорт. Как показал анализ транспортно-экономических связей РСФСР по массовым видам светлых нефтепродуктов, транспортные затраты на перевозку этих грузов могут быть снижены более чем на 10 % за счет ликвидации встречных и излишне дальних перевозок и наиболее целесообразного использования различных видов транспорта. При этом установлено, что одна из причин, вызывающих нерациональные перевозки, кроется в недостатках оперативного планирования в системе материально-технического снабжения. Например, в Главнефтеснабе РСФСР при составлении месячных планов перевозок прикрепление поставщиков к потребителям и распределение перевозок по видам транспорта производится на основе использования опыта прошлых лет с учетом имеющихся схем нормальных направлений грузопотоков. [33]
Например, только для определения потребности в материалах необходимо обработать информацию, объем которой составляет около 6 5 млрд. цифровых знаков в год. Это объясняется большой номенклатурой продукции и объектов планирования, сложностью межотраслевых и внутриотраслевых производственных связей. С другой стороны, это создает трудности и напряжение в переработке информации, ведет к ошибкам. В этой связи основной целью разработки и функционирования подсистемы материально-технического снабжения является автоматизация наиболее трудоемких функций аппарата управления: составление планов распределения и перераспределения выделенных материальных фондов по предприятиям отрасли; составление и анализ сводной статистической отчетности по материально-техническому снабжению; контроль реализации материальных фондов; корректировка планов прикрепления поставщиков к потребителям по данным оперативного учета обеспеченности отрасли материальными ресурсами; определение потребности отрасли в сырье, материалах, топливе и изделиях. [34]
Тогда в одних случаях ( при одних ее реализациях) возникает ущерб от неудовлетворенного спроса - штраф за дефицит, в других, наоборот, потребитель получает излишний груз и, следовательно, тратит дополнительные средства на хранение и перевозку. Все это усложняет решение задачи, т.е. нахождение оптимального варианта прикрепления поставщиков к потребителям. [35]
Они как бы распадаются на три больших этапа. На этом этапе важнейшими сериями расчетов были: а) определение количественных показателей транспортных расходов по доставке готовой продукции от головных заводов по территории страны; б) определение оптимальной структуры прикрепления поставщиков к заводам автомобилестроения ( металл, энергия, шины, стекло и др.) и показателей себестоимости собственного производства по исследуемым вариантам размещения головных заводов; в) определение количественных показателей вариантов размещения ( одного) головного завода с учетом себестоимости собственного производства и транспортных расходов по доставке готовой продукции. [36]