Cтраница 1
Трансформаторные присоединения к сборным шинам представляются одним эквивалентным контуром, содержащим соединенные параллельно эквивалентную входную емкость обмоток трансформаторов и эквивалентную индуктивность. [1]
Индуктивность нулевой последовательности трансформаторных присоединений определяется непосредственно из схемы замещения нулевой последовательности сети. [2]
В зависимости от режимных особенностей трансформаторных присоединений возможно применение электрических схем с двумя системами сборных шин с разным способом присоединения к ним трансформаторов и линий: линии подключают к сборным шинам через два выключателя или с помощью цепочки из трех выключателей на две линии или четырех выключателей на три линии. Следует отметить и недостатки такого рода решений: а) аварийное отключение трансформаторов осуществляется большим числом выключателей ( в данном случае пятью выключателями); б) ремонт сборных шин и шинных разъединителей связан с необходимостью отключения соответствующего трансформаторного присоединения на все время ремонта. [3]
Выходное решение первой процедуры дает дополнительную входную информацию ( число и мощность трансформаторных присоединений к РУ, наличие или отсутствие генераторных выключателей) для выполнения второй проектной процедуры - выбора электрических схем для РУ высшего и среднего напряжений. На ярусе / / графа выбираются и варьируются только структурные фрагменты ( структурные решения) - схемы электрических соединений РУ. Следовательно, здесь имеет место только структурное проектирование. [4]
На подстанциях до 220 кв включительно разрядники обычно устанавливают на шинах или трансформаторных присоединениях. Когда на подстанции установлены автотрансформаторы, установка РВ на AT - присоединениях обязательна ( см. § 16 - 5), и эти РВ используются также для защиты изоляции всей подстанции. Исключение составляют гидроэлектростанции, где распределительные устройства высокого напряжения обычно удалены на большие расстояния от трансформаторов, устанавливаемых на нижнем бьефе. В этих случаях вентильные разрядники устанавливаются около каждого из трансформаторов и на шинах рас-пределительнаго устройства. Вентильные разрядники подключаются к шинам через разъединители. На подстанциях с двумя выключателями на присоединение вентильные разрядники устанавливаются на каждой системе шин. При делении шин на секции вентильные разрядники устанавливаются на каждой секции. [5]
Основные ограничения на этом ярусе накладывают условия исходной информации ( число и соотношение линейных и трансформаторных присоединений и пр. [6]
На подстанциях 330 кв и выше вентильные грозозащитные разрядники типа РВМГ устанавливаются на каждом трансформаторном присоединении вблизи трансформатора. Такая практика связана не только со стремлением повысить надежность грозозащиты трансформаторов, но и с условиями защиты трансформаторов от коммутационных перенапряжений, возникающих при отключении холостых трансформаторов ( см. гл. Другое назначение РВ состоит в следующем. Эти колебания приводят к высоким градиентным перенапряжениям в обмотке. Рабочее сопротивление РВ демпфирует эти колебания и тем самым снижает градиентные перенапряжения. В связи с этим свойством РВ ставится вопрос о смягчении условий испытаний трансформаторов СВН срезанной волной или вообще об отказе от этих испытаний, что позволило бы удешевить трансформаторы. [7]
По первому варианту ( рис. 7.22, а) РУ 275 и 132 кВ выполняются открытыми, а по второму ( рис. 7.22 6) - с применением КРУЭ. В обоих вариантах РУ 275 кВ выполнено по схеме расширенного Квадрата, с четырьмя трансформаторными присоединениями и четырьмя воздушными линиями. Из сопоставления этих двух планов можно установить, что - применение КРУЭ позволило сократить размеры занятой подстанцией территории, уменьшить объем планировочных работ и длины подъездных путей, протяженность оград и др. Вместе с тем применение КРУЭ Потребовало увеличить число и протяженность кабелей 132 и 275 кВ ( или элегазо-вых комплектных токопроводов), так как без этих элементов вывод из КРУЭ всех линий и трансформаторов невозможен из-за небольших размеров ячеек КРУЭ. [8]
Существуют комбинированные разновидности схем, где в коммутации разных присоединений участвует разное число выключателей. Так, например, в схеме шины-трансформаторы ( см. рис. 5.15 6) коммутация линий осуществляется двумя, а коммутация трансформаторных присоединений - тремя выключателями. В схеме ГТЛ с уравнительно-обходным многоугольником ( см. рис. 5.14, ж) линии коммутируются одним выключателем, а трансформаторы - тремя. [9]
В зависимости от режимных особенностей трансформаторных присоединений возможно применение электрических схем с двумя системами сборных шин с разным способом присоединения к ним трансформаторов и линий: линии подключают к сборным шинам через два выключателя или с помощью цепочки из трех выключателей на две линии или четырех выключателей на три линии. Следует отметить и недостатки такого рода решений: а) аварийное отключение трансформаторов осуществляется большим числом выключателей ( в данном случае пятью выключателями); б) ремонт сборных шин и шинных разъединителей связан с необходимостью отключения соответствующего трансформаторного присоединения на все время ремонта. [10]
При однорядной компоновке выключателей ( рис. 7.33 а) соединительные шины образуют зигзагообразный контур. Продольные участки соединительных шин выполняют гибкими проводами и крепят с помощью шинных порталов. К ним подводят линейные и трансформаторные присоединения. Соседние аппараты соединяют жесткими шинами. Однорядная компоновка выключателей требует большей площади и большего количества элементов конструкций, ошиновки и гирлянд изоляторов, чем в других вариантах компоновки. [11]
Секционированием шин через каждые две цепочки осуществляется переход к частным модификациям в виде схем связанных многоугольников. Для того, чтобы отличить схемы шины - трансформаторы и связанные многоугольники от схем, в которых жесткие трансформаторные присоединения отсутствуют, введен показатель Ыщ м - число жестких ( без выключателей) транс-фор маторных присоединений к сборным шинам. [12]