Толстый профиль
Cтраница 2
Из сказанного следует, что характер обтекания профиля при больших углах атаки в значительной мере зависит от конструкции передней кромки, поэтому ее толщина оказывает влияние на максимальную подъемную силу и на лобовое сопротивление. Вдоль толстого профиля обычно происходит более значительное изменение давления при нулевом угле атаки, чем вдоль тонкого, что вызывает относительное увеличение как местных скоростей у профиля, так и сопротивления давления. С другой стороны, обтекание профилей с толстой входной кромкой меньше зависит от изменения угла атаки, чем обтекание профилей с тонкой входной кромкой, вследствие чего толстые профили имеют большой диапазон углов атаки, в котором лобовое сопротивление изменяется сравнительно мало. [16]
При плохом обтекании профиля возникают вихри, вызывающие дополнительное сопротивление. По этим причинам толстые профили, а также профили, работающие при значительных углах атаки, вызывают значительное сопротивление давления. Большое влияние на сопротивление давления оказывает толщина выходной кромки лопатки, с увеличением которой потери энергии быстро возрастают. [17]
 |
Начальная стадия кавитации на эллиптическом крыле при и 1 64. а [ 8, V 115 4 и / с. ] j. [18] |
Кавитация на кромке крыла ( кромочная) может быть различной формы в зависимости от относительной толщины крыльевого профиля, его кривизны, степени скругления носика и угла атаки. Первая форма кавитации характеризуется образованием пленочной каверны и возникает на засасывающей стороне относительно толстых профилей с большим радиусом скругления носика. [19]
В этой связи особого внимания заслуживает вопрос о возможностях повышения заправочной скорости и скорости пропуска сварного шва. Опыт работы непрерывных станов холодной прокатки показывает, что заправку и пропуск сварного шва относительно толстых профилей можно осуществить на скоростях выше 3 0 м / сек. [20]
Первым таким самолетом был построенный в 1925 г. двухмоторный свободнонесущий моноплан АНТ-4 ( рис. 92) с крылом толстого профиля, внутри которого размещались топливные баки, и с двумя двигателями М-17. Продольный набор крыла самолета состоял из трубчатых ферменных лонжеронов, поперечный набор - из легких ферменных нервюр, обшивка крыла и трубчатого каркаса фюзеляжа была выполнена из листового гофрированного дюралюминия. В 1929 г. на самолете АНТ-4 летчик С. А. Шеста-ков совершил с промежуточными посадками перелет по маршруту Москва - Нью-Йорк ( через Сибирь и Аляску) общей протяженностью более 21 тыс. км. [21]
Но у ряда военных самолетов, особенно английских, бипланные крылья - металлические-преимущественно из высококачественной стали, при этом обтяжка крыла полотняная. Дуралюминий в настоящее время реже ставят на бипланные крылья вследствие того, что он не дает преимуществ в весе сравнительно с деревом и сталью. Лонжероны монопланных крыльев благодаря наличию обычно толстого профиля делают ферменного типа, клепанными из профилей и листового материала или из труб. Лонжероны бипланных и полутора-планных крыльев, имеющих почти всегда сравнительно тонкий профиль, строят из замкнутых сечений профилированного металла. Деревянные лонжероны делают обычно коробчатого сечения с полками из сосны или спруса и с боковыми стенками из березовой или спру-совой фанеры. [22]
Но у ряда военных самолетов, особенно английских, бипланные крылья - металлические, преимущественно из высококачественной стали, при этом обтяжка крыла полотняная. Дуралюминий в настоящее время реже ставят на бипланные крылья вследствие того, что он не дает преимуществ в весе сравнительно с деревом и сталью. Лонжероны монопланных крыльев благодаря наличию обычно толстого профиля делают ферменного типа, клепанными из профилей и листового материала или иа труб. Лонжероны бипланных и полутора-планных крыльев, имеющих почти всегда сравнительно тонкий профиль, строят ив замкнутых сечений профилированного металла. Деревянные лонжероны делают обычно коробчатого сечения с полками из сосны или спруса и с боковыми стенками из березовой или спру-совой фанеры. Нервюры крыльев толстого профиля делают ферменной конструкции, как дающие наименьший вес, причем в металлич. Нервюры среднего или тонкого профиля в металлич. Деревянные нервюры делают или ферменными из брусков с кницами из фанеры или же с ребром из листовой фанеры и полками из сосны, спруса или липы. Внутренняя расчалка крыльев с жесткой ( металлической или фанерной) обшивкой, напр, крыло самолета Стоут-форд или самолета Фоккер Д16, осуществляется самой обшивкой, в то время как при полотняном покрытии она обыкновенно состоит из распорных усиленных нервюр и прутковых растяжек. Наружную расчалку бипланных коробок крыльев в настоящее время делают исключительно из профилированных лент-расчалок обтекаемого сечения. В тех случаях, когда ставятся жесткие подкосы, они бывают из труб обтекаемого сечения. [23]
Циолковскому принадлежит прогрессивная идея постройки цельнометаллического аэроплана. В статье 1894 г. Аэроплан или птицеподобная ( авиационная) летательная машина даны описание и чертежи моноплана, который по своему внешнему виду и аэродинамической компоновке предвосхищает конструкции самолетов, к которым авиационная техника пришла через 15 - 18 лет. У аэроплана, предложенного Циолковским, крылья имеют толстый профиль с округленной передней кромкой, а фюзеляж - хорошо обтекаемую форму. [24]
Из сказанного следует, что характер обтекания профиля при больших углах атаки в значительной мере зависит от конструкции передней кромки, поэтому ее толщина оказывает влияние на максимальную подъемную силу и на лобовое сопротивление. Вдоль толстого профиля обычно происходит более значительное изменение давления при нулевом угле атаки, чем вдоль тонкого, что вызывает относительное увеличение как местных скоростей у профиля, так и сопротивления давления. С другой стороны, обтекание профилей с толстой входной кромкой меньше зависит от изменения угла атаки, чем обтекание профилей с тонкой входной кромкой, вследствие чего толстые профили имеют большой диапазон углов атаки, в котором лобовое сопротивление изменяется сравнительно мало. [25]
Расчет осевых насосов сводится к определению основных размеров лопастного колеса и направляющего аппарата, а также достаточного числа цилиндрических сечений лопастей колеса и аппарата. При подборе сечений лопастей элементарный расчет использует опытные данные аэродинамических продувок единичных профилей, внося приближенно, рас-четно-теоретическим путем, полученную поправку на взаимное влияние профилей при работе в условиях решетки. Этот путь дает более удовлетворительные результаты в случае редких решеток, когда поправка на взаимное влияние профилей незначительна. Однако методы непосредственного расчета решеток толстых профилей еще недостаточно разработаны и не вошли в практику насосостроения. [26]
 |
Два экструдера, работающих на одну угловую. [27] |
Изделие, выходящее из головки, обычно вытягивает ся с некоторым усилием с помощью приемного устройства. Натяжение Предотвращает прогиб и позволяет путем регулирования скорости приемного устройства получать профиль требуемых размеров. Поэтому размеры формующего отверстия головки должны быть несколько больше, чем требуемое сечение изделия. Одно и то же тянущее усилие вызывает в различных сечениях и по разным направлениям неодинаковую усадку: например, усадка толстых профилей меньше, чем тонких, а усадка плоской ленты по толщине больше, чем по ширине. Это соображение должно быть принято в расчет при проектировании профильных головок. [28]
Но у ряда военных самолетов, особенно английских, бипланные крылья - металлические, преимущественно из высококачественной стали, при этом обтяжка крыла полотняная. Дуралюминий в настоящее время реже ставят на бипланные крылья вследствие того, что он не дает преимуществ в весе сравнительно с деревом и сталью. Лонжероны монопланных крыльев благодаря наличию обычно толстого профиля делают ферменного типа, клепанными из профилей и листового материала или иа труб. Лонжероны бипланных и полутора-планных крыльев, имеющих почти всегда сравнительно тонкий профиль, строят ив замкнутых сечений профилированного металла. Деревянные лонжероны делают обычно коробчатого сечения с полками из сосны или спруса и с боковыми стенками из березовой или спру-совой фанеры. Нервюры крыльев толстого профиля делают ферменной конструкции, как дающие наименьший вес, причем в металлич. Нервюры среднего или тонкого профиля в металлич. Деревянные нервюры делают или ферменными из брусков с кницами из фанеры или же с ребром из листовой фанеры и полками из сосны, спруса или липы. Внутренняя расчалка крыльев с жесткой ( металлической или фанерной) обшивкой, напр, крыло самолета Стоут-форд или самолета Фоккер Д16, осуществляется самой обшивкой, в то время как при полотняном покрытии она обыкновенно состоит из распорных усиленных нервюр и прутковых растяжек. Наружную расчалку бипланных коробок крыльев в настоящее время делают исключительно из профилированных лент-расчалок обтекаемого сечения. В тех случаях, когда ставятся жесткие подкосы, они бывают из труб обтекаемого сечения. [29]
Таким образом, полезные напряжения создаются там, где они более всего нужны. Богехолд [1119] считает, что усталостные характеристики зависят от отношения площади ядра к площади наазо-тированного слоя. Помимо этого, имеется опасность разрушения в материале ядра при малом значении приложенного напряжения вследствие высоких остаточных растягивающих напряжений в ядре. Следовательно, прочность азотированных тонких профилей может снижаться. Боугехолд приводит пример преждевременного разрушения азотированных шпилек, в то время как толстые профили, такие, например, которые встречаются в коленчатых валах, в результате азотирования значительно улучшаются. Затруднение с тонким профилем можно преодолеть, если имеется тонкий наазотированный слой, - чтобы сохранялось соответствующее соотношение площади ядра - к площади наазотированного слоя. [30]
Страницы: 1 2 3