Механическая работа - локомотив
Cтраница 1
Механическая работа локомотива, затрачиваемая на перемещение поезда, зависит от трудности профиля пути. [1]
Для оценки механической работы локомотивов по передвижению поездов применяется показатель - тонно-километры брутто, получаемый умножением веса поезда брутто ( без веса действующего локомотива) на пройденное расстояние. [2]
Несколько более устойчивой характеристикой тяговых качеств профиля пути является рассчитанная одним из точных способов величина механической работы локомотива, отнесенная к тонно-километру перевозочной работы. [3]
Эквивалентный уклон по механической работе представляет воображаемый, расположенный на прямой уклон длиной, равной длине данного участка, на протяжении которого затрата механической работы локомотива равна затрате механической работы на данном действительном участке. Этот показатель является наиболее объективным и устойчивым критерием, по которому можно определить затрату топлива или электроэнергии на конкретных участках сети для перспективных условий. [4]
 |
Схема наиболее целесообразного профиля пути между двумя раздельными пунктами. [5] |
Виртуальным ( или эквивалентным) подъемом гэм, исчисленным по механической работе, называется воображаемый однообразный подъем, расположенный на прямой, длина которой равна длине данного участка и механическая работа локомотива на котором равновелика механической работе локомотива на данном участке. [6]
 |
Схема наиболее целесообразного профиля пути между двумя раздельными пунктами. [7] |
Виртуальным ( или эквивалентным) подъемом гэм, исчисленным по механической работе, называется воображаемый однообразный подъем, расположенный на прямой, длина которой равна длине данного участка и механическая работа локомотива на котором равновелика механической работе локомотива на данном участке. [8]
Машина печатает на ленте результаты расчета по каждому шагу расчета или итоговые результаты по каждому перегону, которые включают в себя время хода, разгона, замедления, расход электрической энергии или топлива на движение без остановок и на разгон, величину и место наибольшего превышения температуры тяговых электродвигателей или генераторов, температуру в конце перегона, возврат электрической энергии в сеть при рекуперации, механическую работу локомотива, силы сопротивления и тормозные силы. [9]
Затраты по перемещению вагонов при маневровых операциях характеризуются механической работой локомотива, расходами по ремонту ходовых частей локомотива и вагонов, на текущее содержание верхнего строения пути, амортизацию рельсов, шпал, балласта. [10]
Вызывает сомнение также целесообразность учета трудности профиля пути по показателю категория профиля. Все многообразие профильных условий сети железных дорог СССР сводится к пяти типам профилей с твердо определенными характеристиками. Естественно, что большинство участков не совпадает с этими характеристиками и отнести их к тому или другому типу можно только приблизительно. Основной недостаток показателя категория профиля заключается в том, что в нем не учитывается взаимное расположение элементов профиля различной крутизны, от чего зависит в основном величина механической работы локомотива в направлениях туда и обратно, а следовательно, и расход топлива на участке, которым в значительной мере определяется величина себестоимости перевозок. [11]
В тепловозе генератором энергии является двигатель внутреннего сгорания, который производимую работу передает колесам локомотива при помощи передач электрической, механической, гидромеханической и пр. Таким образом тепловоз состоит из двигателя, передачи и экипажа. В газотурбивозе двигатель внутреннего сгорания заменяется газовой турбиной. Если генератор энергии - паровой котел и машина или двигатель внутреннего сгорания и коробка передачи размещены в пассажирском вагоне, то такой локомотив называется автомотрисой. Электровоз получает питание от центральной электростанции; электрическая энергия преобразуется в механическую работу локомотива тяговыми электродвигателями. [12]
Страницы: 1