Cтраница 1
Величина себестоимости перевозок зависит от вида тяги, мощности локомотива, показателей использования тяговых средств и других факторов. [1]
На величину себестоимости перевозок оказывает влияние отношение к расходованию топливно-энергетических и материальных ресурсов. Режим экономии включает в себя систему технических, экономических, организационных и воспитательных мер, направленных на сбережение и рациональное использование материальных и денежных ресурсов. [2]
По табл. 6 находим величину себестоимости перевозок для груженых цистерн в коп. [3]
Для решения ряда народнохозяйственных задач требуются данные о величине себестоимости перевозок конкретных грузов, причем не только по сети или дорогам в целом, а на конкретных участках, отдельно в грузовом или порожнем направлениях при определенных отличных от средних по дорогам: условиях. Себестоимость конкретных перевозок определяют расчетным путем методами, разработанными советскими учеными. Для расчетов устанавливают все особенности рассматриваемых перевозок, определяют объем работы, выполняемый при этих перевозках, а затем на основе зависимости эксплуатационных, расходов от основных показателей работы и использования постоянных устройств вычисляют расходы. Обычно такие расчеты производят методом расходных ставок. [4]
На величину эксплуатационных расходов транспорта, а следовательно, на величину себестоимости перевозок оказывают большое влияние размеры движения поездов, а также другие показатели объема работы. Увеличение объема перевозок вызывает существенное снижение себестоимости перевозок. [5]
Под условиями будем понимать весь комплекс объективных факторов, от которых зависит величина себестоимости перевозок на промышленном железнодорожном транспорте. [6]
Если затем от этих точек провести наклонные линии под углом у /, тангенс которого равен величине себестоимости перевозки секций вдоль трассы s ( в выбранном масштабе, то фактически получим эпюру себестоимости транспортных расходов по доставке секций от трубосварочных баз до места потолочной сварки. [7]
Дальнейшие исследования должны быть направлены на выбор из перечня этих факторов наиболее существенных, формирующих в основном величину себестоимости перевозок в железнодорожных хозяйствах выбранных групп предприятий. [8]
Во всех трех видах сравнения и анализа себестоимости важнейшая задача заключается в выявлении основных факторов ( причин), формирующих уровень себестоимости перевозок, определении изменения этих факторов и оценке влияния этого изменения на величину себестоимости перевозок. [9]
На промышленном транспорте себестоимость перевозки грузов колеблется в очень широких размерах не только по отраслям промышленности, но и по предприятиям внутри отрасли. Величина себестоимости перевозок, помимо уровня эксплуатационной работы, в значительной, а нередко и в большей мере, зависит от характера производства, применяемого подвижного состава, дальности перевозок, профиля пути, путевого развития, фронтов и средств механизации погрузки и выгрузки, а также и от ряда еще и других специфических факторов, характеризующих железнодорожный транспорт данного предприятия. [10]
При использовании таких данных снижается точность рекомендуемых величин себестоимости перевозок. [11]
Утверждаемые правительством показатели использования подвижного состава ( оборот вагона, вес поезда, скорости движения и др.) дают общее направление в использовании подвижного состава на железных дорогах и обеспечивают увязку развития транспорта с развитием всех других отраслей народного хозяйства. Так, например, установленная норма оборота вагона при данном объеме грузовой работы является основой для определения размера потребного вагонного парка железных дорог и размера поставки подвижного состава, который в свою очередь увязывается с мощностью вагоностроительной промышленности; уровень качественных показателей в значительной мере определяет величину себестоимости перевозок, а эта последняя увязывается с балансом доходов и расходов на транспорте и с бюджетом всей страны в целом. [12]
Вызывает сомнение также целесообразность учета трудности профиля пути по показателю категория профиля. Все многообразие профильных условий сети железных дорог СССР сводится к пяти типам профилей с твердо определенными характеристиками. Естественно, что большинство участков не совпадает с этими характеристиками и отнести их к тому или другому типу можно только приблизительно. Основной недостаток показателя категория профиля заключается в том, что в нем не учитывается взаимное расположение элементов профиля различной крутизны, от чего зависит в основном величина механической работы локомотива в направлениях туда и обратно, а следовательно, и расход топлива на участке, которым в значительной мере определяется величина себестоимости перевозок. [13]
Существенное значение в деле борьбы за снижение себестоимости перевозок имеет улучшение плановой работы. Для того чтобы своевременно подготовить необходимые технические средства на участках железных дорог, рационально разместить подвижной состав, обеспечить нужное техническое развитие железнодорожного транспорта во всех его частях, необходимо, чтобы был правильно определен объем перевозочной работы. Для экономного расходования средств необходимо правильно установить на основе прогрессивных норм необходимый штат рабочих и служащих, а также потребное количество материальных и денежных средств. Особое значение в деле борьбы за снижение себестоимости перевозок имеет улучшение низового планирования и хозяйственного расчета. Снижение перевозочных расходов в значительной степени зависит от рационализации перевозок. Нерациональные перевозки вызывают излишние для народного хозяйства затраты труда, топлива, материалов, электроэнергии и денежных средств. В связи с тем, что в настоящее время себестоимость грузовых перевозок рассчитывается не на эксплоатационный, а на тарифный тоньо-километр, величина себестоимости перевозок в значительной степени зависит от наличия разрыва между эксплоатационными и тарифными тонно-километрами. [14]