Cтраница 1
Температурный режим подшипника контролируют при разных нагрузках, скоростях и способах смазки на стендах. [1]
Проверяют температурный режим подшипника по температуре нагрева масляного слоя в рабочей зоне. Образовавшаяся в подшипнике теплота отводится маслом, протекающим через подшипник, и путем теплоотдачи через корпус подшипника и вал. [2]
Следовательно, температурный режим подшипника без применения искусственного охлаждения выдержан. [3]
Затем проверяют температурный режим подшипника по температуре нагрева масляного слоя в рабочей зоне. [4]
По формуле ( 504м) проверим температурный режим подшипника. [5]
Наиболее целесообразны ограниченные величины предварительного натяга в пределах, обеспечивающих необходимую жесткость вала в течение эксплоатационного срока службы подшипника, так как чрезмерное увеличение предварительного натяга отрицательно сказывается на долговечности и температурном режиме подшипников. [6]
А - осевая нагрузка в лТ; т - коэффициент приведения осевой нагрузки к радиальной; kK - коэффициент, учитывающий, какая обойма подшипника вращается - наружная или внутренняя; ka - коэффициент условий нагружения; kt - коэффициент температурного режима подшипника. [7]
А - осевая нагрузка, кгс; т - коэффициент приведения осевой нагрузки к радиальной; kK - коэффициент, учитывающий, какая обойма подшипника вращается - наружная или внутренняя; ka - коэффициент условий нагружения; k, - коэффициент температурного режима подшипника. [8]
А - осевая нагрузка, кгс; т - коэффициент приведения осевой нагрузки к радиальной; / ск - коэффициент, учитывающий, какая обойма подшипника вращается - наружная или внутренняя; 1а - коэффициент условий нагружения; fr, - коэффициент температурного режима подшипника. [9]
Напротив того, повышенные вибрации в недостаточно отлаженной машине со временем могут вызывать усталостные трещины в фундаменте и других деталях, способствуют усилению кавитации смазки и появлению эрозии подшипников. Постепенно при этом изнашиваются детали уплотнений и увеличиваются утечки рабочего газа, что изменяет температурный режим подшипников и в турбодетандерах приводит к недопустимому их захолаживанию. При отсутствии должного виброконтроля такие вибрации могут достигнуть опасной величины и привести к поломкам машины. [10]
Как показывает опыт, значительная доля тепла может образовываться в результате интенсивного перемешивания значительных объемов смазки, подаваемой в подшипник главным образом для его охлаждения. Поэтому с целью уменьшения мощности, затрачиваемой на перемешивание смазки в подшипнике, и снижения температурного режима подшипника, необходимо регулировать подачу смазки в зависимости от режима работы и организовать поток смазки в подшипнике так, чтобы он оказывал наименьшее сопротивление движению деталей подшипника и обеспечивал наиболее эффективный и равномерный отвод тепла от них. [11]
При этом обычно известны диаметр цапфы d, радиальная нагрузка R и угловая скорость о. Для проверки выполнения условий жидкостного трения после выбора сорта масла расчетным путем определяют радиальный зазор 6, толщину масляного слоя h и исследуют температурный режим подшипников. Гидродинамический расчет выполняют как проверочный. [12]
Управление и контроль за работой турбокомпрессора производятся дистанционно со щита управления, расположенного вне машинного зала. На щите размещены соответствующие кнопки дистанционного управления запорной арматурой, масляными системами, системами водоснабжения и вентиляции электродвигателя, обеспечивающими безопасный пуск и остановку компрессора. Автоматически контролируются также температурный режим подшипников компрессора и редукторов, температура газа, расход воды, давление азота в системе запорного газа. [13]