Cтраница 1
Вертолет продольной схемы имеет два несущих винта, разнесенных в продольном направлении. Продольное управление осуществляется дифференциальным изменением величин сил тяги несущих винтов с помощью дифференциального общего шага; поперечное управление обеспечивается поперечным наклоном векторов сил тяги с помощью циклического шага, а управление по высоте - общим шагом несущих винтов. Путевое управление осуществляется дифференциальным поперечным наклоном векторов сил тяги несущих винтов с помощью дифференциального циклического шага. [1]
Вертолет продольной схемы имеет большой диапазон допустимых продольных центровок вследствие возможности использовать дифференциальную силу тяги для балансировки вертолета по тангажу. Однако работа заднего винта в струе переднего становится источником значительных вибраций, переменных нагрузок, шума и потерь мощности. Большие моменты инерции по тангажу и крену, нестационарные аэродинамические моменты фюзеляжа и низкая эффективность путевого управления ухудшают характеристики управляемости вертолета. Пилон заднего винта увеличивает массу конструкции. [2]
На вертолете продольной схемы потери составляют те же 9 - 11 % общей мощности, что обусловлено в первую очередь интерференцией несущих винтов, но также и дополнительными потерями в трансмиссии. При полете вперед затраты мощности на рулевой винт и интерференцию значительно меньше. [3]
Рассмотрим интерференцию несущих винтов вертолета продольной схемы при полете вперед на основе импульсной теории. Предположим, что задний винт не влияет на характеристики переднего и работает в его полностью развившемся следе. [4]
НВ над передним у вертолета продольной схемы; эксплуатационные - определяют безопасную высоту плоскости НВ при нахождении обслуживающего персонала в зоне вращающегося винта. [5]
Фирма Пясецкого впоследствии превратилась Б Боинг вертол компани, а вертолеты продольной схемы остались основным типом выпускаемых ею машин. Несущие винты имели все три шарнира, причем ГШ и ВШ были снабжены демпферами. Стэнли Хиллер ( США, 1946 - 1948 гг.) экспериментировал с вертолетами нескольких типов и в конце концов остановился на вертолете одновинтовой схемы. Хиллер разработал систему управления несущим винтом с помощью гироскопически стабилизирующего стержня, снабженного аэродинамическими поверхностями, отклонением которых управляет пилот, изменяя тем самым ориентацию несущего винта. Чарлз Каман ( США, фирма Каман эркрафт компани, 1946 - 1948 гг.) разработал метод управления углом установки лопастей с помощью серво-аакрылков, состоящий в изменении не столько угла поворота корня лопасти вокруг оси ОШ, сколько ее крутки. Каман также сконструировал вертолет по схеме синхроптера. [6]
На рис. 4.3.4, а приведены КСС заднего вала НВ вертолета продольной схемы СН-47. Вал экспериментального вертолета Боинг-360, изображенный на рис. 4.3.4, 6, выполнен из композиционного материала. [7]
На вертолетах двухвинтовых схем НВ имеют противоположное направление вращения для взаимного уравновешивания крутящих моментов. Путевое управление на вертолете продольной схемы достигается дифференциальным изменением циклического шага НВ в поперечном направлении, а на вертолете поперечной схемы - дифференциальным изменением циклического шага в продольном направлении. Путевое управление вертолета соосной схемы достигается дифференциальным изменением общего шага НВ. [8]
Когда превышение мало, величина % несколько меньше 1, а при / гпр 2R коэффициент интерференции обращается в нуль. Степневский установил, что результаты расчетов по его теории хорошо согласуются с экспериментальными данными о потерях на интерференцию для вертолетов продольной схемы. Хотя эта теория дает лишь грубую оценку влияния интерференции, она позволяет удбвлет-ворительно рассчитать аэродинамические характеристики несу щей системы при полете вперед, когда индуктивная мощность мала. [9]
Однако при малых площадях перекрытия АР / Р 0 25т, и вычисляемые по этой формуле потери мощности поначалу растут с увеличением перекрытия не столь быстро, как по предыдущей формуле. Различие объясняется тем, что во втором способе расчета нагрузка на диск в зоне перекрытия оказывается меньше, чем в первом, а потому и потери мощности при малых перекрытиях меньше. Первая формула, по которой потери на интерференцию больше, по-видимому, лучше соответствует реальным характеристикам несущей системы вертолетов продольной схемы. [10]