Cтраница 1
Удельный вес перевозок более дешевыми видами транспорта - водным и трубопроводным - все еще остается низким. Особенно неудовлетворительно используются для местных перевозок так называемые малые реки. [1]
Удельный вес перевозки в контейнерах запасных частей определен расчетным путем. [2]
Удельный вес перевозок в дальнем сообщении по числу пассажиров составляет около 11 %, а по пассажиро-километрам 75 % пассажирооборота железных дорог. Средняя дальность поездки пассажиров в 1967 г. была: в пригородном сообщении 26 км, местном - 195 и прямом - 1 238 км, средняя же дальность перевозки во всех видах сообщений равнялась 90 км. Средняя дальность перевозки на автобусном транспорте в междугородном сообщении составляет примерно 30 км, а на воздушном около 1 000 км. [3]
Удельный вес перевозок скоропортящихся грузов в общем грузообороте железных дорог не превышает 5 %, однако в осенний период он значительно возрастает. [4]
Снижение удельного веса перевозок нефтяных грузов речным флотом связано с изменением направлений их грузопотоков в результате строительства новых нефтеперерабатывающих заводов в крупных центрах потребления и значительным сокращением перевозок азербайджанских нефтегрузов по каслийско-волжскому водному пути и другим водным магистралям. [5]
В среднесетевых условиях ( с учетом удельного веса перевозок в разных родах поездов) не зависящими от дальности перевозок расходами будут являться все расходы, связанные с начально-конечными операциями, и около 65 % расходов по формированию и расформированию поездов. [6]
В среднем на всем промышленном железнодорожном транспорте удельный вес перевозок внутри предприятий составляет около 33 % и вследствие растущей специализации производства, постепенной замены железнодорожного на другие виды межцехового транспорта имеет тенденцию к снижению. [7]
Очевидно, что чем больше расстояние перевозки, тем выше удельный вес перевозок в более дешевых поездах и ниже удельный вес перевозок в более дорогих сборных поездах. Это вторая причина, по которой с увеличением расстояния себестоимость перевозок снижается, считая на 1 ткм. Общая сумма расходов, считая на тонну груза, с увеличением расстояния перевозки, разумеется, возрастает, но не прямо пропорционально длине, а замедленно. [8]
Вследствие этого важно установить зависимость показателей эффективности работы железнодорожных хозяйств от удельного веса перевозок, выполняемых прогрессивными видами тяги, количественно оценить эту зависимость. Из-за отсутствия - необходимых отчетных данных путь прямых технико-экономических расчетов для решения этой задачи весьма затруднителен. Для решения этой задачи можно воспользоваться статистико-математиче-скими методами, применив их к группам достаточно однородных по характеру перевозочного процесса железнодорожных хозяйств. [9]
Экономное расходование нефтепродуктов сохраняет для народного хозяйства тысячи тонн топлива и смазочных материалов, облегчает работу железнодорожного, водного и автомобильного транспорта по перевозкам других народнохозяйственных грузов за счет сокращения удельного веса перевозок нефтепродуктов, увеличивает радиус действия автомобилей. [10]
Доходная ставка на 10 т-км по родам грузов определяется на основании действующих тарифов, планируемой средней дальности перевозки отдельных грузов, технической нормы загрузки вагона данным грузом, рода отправки, типа вагонов или контейнеров, скорости перевозки, удельного веса смешанных железнодорожно-вод-ных перевозок, а также с учетом влияния на оплату перевозки других факторов, например сезонности перевозки отдельных грузов. [11]
Среднее расстояние перевозки одной тонны груза определяется как частное от деления общего количества тонно-километров на общее количество перевезенных тонн груза. Среднее расстояние перевозки одной тонны груза является средневзвешенной величиной, причем дальность перевозки - варианта, а количество тонн-частота перевозок, характеризующая удельный вес перевозки того или иного груза в общем объеме перевозимых грузов. [12]
Внешний промышленный транспорт осуществляет как связь предприятия с магистральными видами транспорта, так и связь между отдельными предприятиями промышленного комплекса. В то же время внешний и магистральный транспорт в зависимости от перемещений продукции и пункта перегрузки могут выполнять на территории предприятия различные по удельному весу перевозки. [13]
Дополнительно эти расходы сократились за счет других факторов, в частности в связи с уменьшением состава бригад: поездная бригада участковых грузовых поездов состояла в 1965 г. из одного человека вместо пяти в 1927 г., а локомотивных бригад электровозов и тепловозов из двух человек вместо трех на паровозах с угольным отоплением. При сохранении того же уровня заработной платы расходы по содержанию поездных бригад снизились бы в 1965 г. по сравнению с 1927 г. приблизительно в 20 раз, а локомотивных бригад, учитывая изменение удельного веса перевозок, выполняемых новыми видами тяги, и меньшую заработную плату кочегаров по сравнению с машинистами и их помощниками более чем в 8 раз. [14]
Необходимо сказать, что усовершенствованных шоссейных дорог у нас мало. Вопрос о развитии сети шоссейных дорог ждет своего решения. В деле строительства, ремонта и содержания дорог большое значение должна иметь инициатива мест. Необходимо поднять удельный вес перевозок автомобильным транспортом общего пользования за счет сокращения ведомственного. [15]