Cтраница 1
Система Волги охватывает 75 % терр. Башкирского ( Южного) Урала дренируют Белая с притоками Нугуш, Селеук, Зилим, Сим и Уфа с притоками Аи и Юрю-зань. С равнинного Башкирского Предуралья берут нач. Ашкадар, Уршак, Де ма, Чермасан, Сюнь, Ик, Бирь, Быстрый Танып. [1]
Каспие и по системе Волги, никоим образом не может быть считаемо ( ни по массе, ни по цене) за средство для прочного восполнения народной и промышленной потребности в обеспечении топливом. Эту роль может играть только каменный уголь, и я показал в вышеуказанной своей статье, относящейся к каменному углю, что для центра и юга России донецкий уголь, для востока уральский и для запада польский могут, при должных мероприятиях, выполнить эту роль в совершенстве, особенно же донецкий уголь. Все то, что задерживает эти шаги, неизбежные для процветания промышленности России, а в том числе и нефтяное топливо, должно быть рассматриваемо, как ослабление промышленного роста страны. [2]
Потребление нефтяного топлива, временно удовлетворив народной потребности в топливе и особенно развитию пароходства на Каспии и по системе Волги, никоим образом не может быть считаемо ( ни по массе, ни по цене) за средство для прочного восполнения народной и промышленной потребности в обеспечении топливом. Эту роль может играть только каменный уголь. Для центра и юга России донецкий уголь, для востока уральский и для запада польский могут, при должных мероприятиях, выполнить эту роль в совершенстве, особенно же донецкий уголь. Все то, что задерживает эти шаги, неизбежные для процветания промышленности России, а в том числе и нефтяное топливо, должно быть рассматриваемо, как ослабление промышленного роста страны. [3]
Русское экономическое самосознание, мало работавшее в прошедшие десятилетия под влиянием многих внутренних преобразований и потрясений, воспользовалось сею льготою только для системы Волги и частью Балтийского моря, но южные наши моря не обзавелись за это время своими судами, не говоря о тех немногих исключениях, вызванных правительством, которые у всех на виду. Беспошлинный ввоз судов получает свой истинный смысл только тогда, когда принято будет во внимание преобладание в настоящее время железных судов над деревянными 197 и паровых над парусными - по числу грузов, ими перевозимых во всемирной торговле. Если же железное и паровое судоходство составляет норму современного судостроения, то беспошлинный ввоз судов однозна-чащ с тем, что Россия обрекалась бы никогда не иметь ни своего развитого кораблестрвения, ни одного из крупнейших потребителей своего железа. Поэтому сперва в 1881 г. для разобранных судов, а потом в 1882 г. и для целых назначена была ввозная пошлина, которой и обязана Россия тем, что ныне все суда для системы Волги и Каспия строят уже в России, а затем в Петербурге основались два крупных судостроительных предприятия, доныне еще нуждающихся в поддержке усиленными казенными заказами. [4]
Черном и Азовском морях и по рекам, в них впадающим, подобно тому, как это сделано нефтью на Каспие и по системе Волги. А так как берега Черного и Средиземного морей не имеют разрабатываемых угольных копей и требуют ежегодно из Англии возрастающие массы этого топлива ( ныне в год чрез Гибралтар проходит около 700 млн пудов английского угля), то донецкому углю предстоит впереди обширное поле для расширения заграничной торговли. Сверх того, донецкий уголь, будучи удален на 1000 верст от Москвы, легко может, при соответственных улучшениях железнодорожной отправки и при удешевлении тарифа, вступить в ней в конкуренцию как с английским углем, так и с нефтяным и древесным топливом, равно как и с местным ( тульским, рязанским) углем, обладающим невысокими качествами. [5]
Но в 70 - х годах, когда вход иностранных кораблей и всяких судов был совершенно свободен, усилилось внутреннее-производство железных пароходов по системе Волги и Каспия, а, начавшись давно, выросло до самостоятельности и до дешевых фрахтов именно в эпоху 80 - х годов, когда наложена была пошлина на суда во всяком виде. [6]
Что касается до размеров пошлины на суда, то должно заметить, что до 1882 г. суда, прибывающие по воде, пропускались беспошлинно. Русское экономическое самосознание, мало работавшее в прошедшие десятилетия под влиянием многах внутренних преобразований и потрясений, воспользовалось сею льготою для системы Волги и частью Балтийского моря, но южные наши моря не обзавелись за это время своими судами, не говоря о тех немногих исключениях, вызванных правительством, которые у всех на виду. [7]
Так как 100 пудов этих углей заменяют собою примерно кубическую сажень дров, так как цена кубической сажени дров во многих местах по Волге уже превышает 15 руб., то соперничество угля с деревом здесь ныне уже вполне возможно. Таким образом, уральский каменный уголь, вместе с остатками бакинской нефти, должен доставить первые условия развитию заводской деятельности по всей системе Волги. Кроме Урала и Донца, каменноугольные наши богатства сосредоточены в центральной области России, где тульские и рязанские угли, хотя находящиеся в каменноугольных пластах, но приближающиеся по свойствам к бурым углям, уже начали служить источником для развития заводской деятельности и обещают со временем доставить возможность в этих малолесистых странах заводить такие фабрики и заводы, которые требуют большего количества топлива. Наиболее замечательною местностью по быстроте развития промышленности, в зависимости от местонахождения каменного угля, служит в России в настоящее время Петроковская губерния в Польше, где домбровские копи Ксаверий и Кошелев доставляют одни ежегодно до 15 млн пудов каменного угля. Как быстро здесь растет промышленность - это знают в настоящее время все и это очевидно из того, что в 1875 г. в Домброве добывалось лишь 25 млн пудов каменного угля, а в 1879 г. уже более 66 миллионов. Можно сказать, что все условия для такого же и еще большего развития промышленной деятельности, в связи с каменноугольным богатством, можно ожидать от уральских и донецких, а также и московских нащих каменных углей тем больше, что домбровские угли не принадлежат к разряду лучших, и уральские, не говоря уже о донецких, их превосходят. Кавказ со своими кубанскими и кутаисскими углями, в особенности с тквибульским месторождением, вместе с дешевым топливом в виде нефти, изобильно здесь находящейся, обеспечен, при недостатке леса, минеральным топливом для разработки своих богатств на многих заводах, ждущих развития русской предприимчивости. [8]
Русское экономическое самосознание, мало работавшее в прошедшие десятилетия под влиянием многих внутренних преобразований и потрясений, воспользовалось сею льготою только для системы Волги и частью Балтийского моря, но южные наши моря не обзавелись за это время своими судами, не говоря о тех немногих исключениях, вызванных правительством, которые у всех на виду. Беспошлинный ввоз судов получает свой истинный смысл только тогда, когда принято будет во внимание преобладание в настоящее время железных судов над деревянными 197 и паровых над парусными - по числу грузов, ими перевозимых во всемирной торговле. Если же железное и паровое судоходство составляет норму современного судостроения, то беспошлинный ввоз судов однозна-чащ с тем, что Россия обрекалась бы никогда не иметь ни своего развитого кораблестрвения, ни одного из крупнейших потребителей своего железа. Поэтому сперва в 1881 г. для разобранных судов, а потом в 1882 г. и для целых назначена была ввозная пошлина, которой и обязана Россия тем, что ныне все суда для системы Волги и Каспия строят уже в России, а затем в Петербурге основались два крупных судостроительных предприятия, доныне еще нуждающихся в поддержке усиленными казенными заказами. [9]
Россия теряет очень много в своем промышленном развитии. Особенно ощутителен и резко выдается недостаток русских судов для заграничного плавания в портах Черного и Азовского морей, хотя там грузятся суда Черноморского общества пароходства и торговли и Добровольного флота. В 1888 г. в этих морях с грузом русских товаров вышло 4878 судов под иностранными флагами и только 251 судно под русским, вместимость первых была 3.9 млн тонн, а вторых - 0.1 млн тонн. Причину этого напрасно ищут в некоторых посторонних обстоятельствах, она всецело лежит в отсутствии способов и материалов для постройки судов: судостроительного дерева на берегах Черного моря очень мало, а железного судостроения, не считая казенного и субсидированного Черноморским обществом, - и вовсе почти нет. Там же, где есть условия для судостроения, свой русский флот растет быстро, что особенно ясно по системе Волги и Каспийского моря, где сперва ходили исключительно деревянные суда, а железные пароходы были привозные из-за границы, но ныне железные суда паровые и парусные готовятся с успехом в России и год от году растут в числе и сбавляют быстро цены перевозки. Возможно - быстрое развитие железного и притом парового судостроения на черноморских берегах относится к важнейшим задачам предстоящего промышленного развития России, особенно потому, что в ближайшем будущем предвидится для сего флота усиленная работа с вывозом по морю донецкого и тквибуль-ского угля и закавказского керосина. Если на месте добычи донецкий уголь стоит от 3 коп. Румынию или Константинополь он уже стоит более 15 коп. [10]