Система - электроснабжение - электрифицированная железная дорога
Cтраница 1
Системы электроснабжения электрифицированных железных дорог по предъявляемым к ним требованиям, условиям работы, используемому оборудованию и устройствам и, наконец, по задачам, решаемым ими, коренным образом отличаются от систем электроснабжения промышленных предприятий. Все это предопределило особенности теории работы таких систем, методов их расчета и проектирования и привело к появлению науки об электроснабжении электрифицированных железных дорог, основы которой, излагаются в, данном учебнике. [1]
Рассмотрены системы электроснабжения электрифицированных железных дорог, приведены показателя работы устройств электроснабжелия, режимы работы, расчеты систем и выбор основных параметров, входящих в них устройств, способы защиты тяговых сетей от токов коротких замыканий, показаны особенности эксплуатации. [2]
От системы электроснабжения электрифицированных железных дорог питаются не только электрические локомотивы, но и районные, и нетяговые железнодорожные потребители. Понижение напряжения на лампах накаливания ведет к резкому уменьшению силы света и, как следствие, может привести к понижению производительности труда и случаям травматизма. [3]
Основными параметрами системы электроснабжения электрифицированных железных дорог являются мощности тяговых подстанций, расстояние между ними и площадь сечения контактной подвески. [4]
Обычно принимают, что система электроснабжения электрифицированных железных дорог получает питание о помощью линий электр г передачи от источника питания электроэнергией бесконечно большой мощности о симметричным напряжением на шинах. [5]
В случае если питание системы электроснабжения электрифицированной железной дороги осуществляется от энергосистемы весьма большой ( практически бесконечной) мощности, можно считать, что напряжение этой системы остается синусоидальным, хотя токи будут несинусоидальными. [6]
Основной особенностью электрификации железных дорог в СССР является то, что через системы электроснабжения электрифицированных железных дорог одновременно питаются всевозможные нетяговые потребители. Эта особенность является важным преимуществом электрической тяги. Переход на электрическую тягу, кроме ряда преимуществ, создаваемых непосредственно для перевозочного процесса, значительно меняет условия работы самих железных дорог и прилегающих районов. Поэтому задача обеспечения электроэнергией всех нетяговых потребителей, находящихся в районе железных дорог, является весьма важной. Конечно, все эти соображения относятся к случаю, когда электрифицируемая железная дорога проходит вдали от развитой сети энергосистем, так как в противном случае и до электрификации нетяговые потребители имели возможность получить дешевую электрическую энергию высокого качества. Кстати, не следует думать, что в связи с этим в районах с развитыми сетями энергосистем электрическая тяга теряет часть своей эффективности. Эффект от питания нетяговых потребителей уменьшается, но одновременно снижаются и затраты на развитие энергосистем для нужд электрической тяги. [7]
Вся совокупность устройств, начиная от генератора электростанции и кончая тяговой сетью, составляет систему электроснабжения электрифицированных железных дорог. От этой системы питаются электрической энергией, помимо собственно электрической тяги ( электровозы и электропоезда), также все нетяговые железнодорожные потребители и потребители прилегающих районов. Поэтому электрификация железных дорог решает не только транспортную проблему, но и способствует решению важнейшей народнохозяйственной проблемы - электрификации всей страны. [8]
В новом, четвертом, издании учебника рассмотрены основные вопросы теории расчета, выбора наивыгоднейших параметров, определения различных показателей работы систем электроснабжения электрифицированных железных дорог и метрополитенов. Все материалы, приводимые применительно к дорогам, электрифицированным на постоянном токе, относятся и к метрополитенам; при необходимости специфические особенности работы системы электроснабжения метрополитенов оговорены особо. В учебнике систематизированы применяемые при электрификации железных дорог и сооружении метрополитенов ( отечественных и зарубежных) технические решения с возможным по условиям объема курса и уровню существующих представлений критическим их освещением; по возможности объяснена физическая сущность процессов и режимов работы; изложены методы установления количественных, зависимостей между показателями работы и параметрами устройств электроснабжения. Эти методы, как правило, заканчиваются предложением расчетных формул, которые применяются в проектной практике. Новые формулы, приводимые в учебнике, также могут быть использованы при проектировании, так как они базируются на тех же уже проверенных основах, что и применяемые в настоящее время. [9]
Электрический локомотив однофазного тока является однофазной нагрузкой, к тому же нагрузкой большой мощности. Поэтому вопросам несимметрии нагрузки и несимметрии напряжения, вызываемых в энергосистеме тяговой нагрузкой, уделяют серьезное внимание как при проектировании системы электроснабжения электрифицированных железных дорог, так и при проведении технико-экономических исследований. [10]
При симметричных трехфазных потребителях все фазы трехфазной системы нагружаются равномерно. Несимметричная нагрузка энергосистем обусловливает несимметричные потери напряжения в ее элементах и в результате приводит к появлению несимметрии напряжения у трехфазных потребителей. Основными нетяговыми потребителями, питающимися от системы электроснабжения электрифицированных железных дорог, являются трехфазные асинхронные двигатели и осветительные приборы. Несимметричное напряжение на зажимах трехфазных двигателей приводит к неравной загрузке их фаз и отсюда - к боль-шему нагреванию наиболее загруженных фаз или к необходимости уменьшать приходящуюся на двигатели нагрузку. В случае несиймет-ричного напряжения на некоторых осветительных приборах напряжение может оказаться выше номинального, а на других - ниже, что приводит соответственно к уменьшению срока службы первых и уменьшению светового потока ( отдачи) вторых. [11]
Если за даны график движения поездов и кривые тяговых расчетов, то для лю бого момента времени по графику движения могут быть установлены места расположения поездов, а для этих мест расположения по кривым тяговых расчетов могут быть также определены токи, потребляемые поездами. Следовательно, графики движения и кривые тяговых расчетов полностью определяют график изменения любого показателя работы системы электроснабжения электрифицированных железных дорог. [12]
 |
К расчету участка односто - роипсго питания методом равномерно распределенной, нагрузки.| К расчету, участка двустороннего питания методом равномерно распределенной нагрузки. [13] |
В этом методе не учитывают колебания числа поездов, а сосредоточенные нагрузки заменяют распределенными. Поэтому он не дает возможности определять, кратковременные максимальные и минимальные значения расчетных величин. Поэтом у выведенные форм улы для расчета системы электроснабжения электрифицированных железных дорог не применяют, а вам метод используют при решении отдельных задач, не требующих большой точное ги. [14]
Страницы: 1