Техническое состояние - аэродромное покрытие
Cтраница 1
Техническое состояние аэродромных покрытий оценивается отдельно для каждого элемента летного поля: взлетно-посадочной полосы, рулежной дорожки, места стоянки воздушного судна, перрона. Это объясняется тем, что каждый из этих элементов испытывает только присущее ему воздействие. Например, на разных МС могут размещаться различные воздушные суда, отличающиеся массой, габаритами и колесной нагрузкой. Кроме того, размеры территории аэродромов таковы, что, как правило, различные участки могут отличаться друг от друга геологией, тепловым и влажностным режимами. [1]
Состав работ по оценке технического состояния аэродромных покрытий включает в себя работы, которые могут выполняться высококвалифицированными специалистами, как правило, научно-исследовательских и проектных организаций, а также учебных заведений, специализирующихся на исследованиях в области аэродромного или дорожного строительства. [2]
Практически во всех случаях оценки технического состояния аэродромных покрытий участвует показатель ровности. Это объясняется тем, что деформации покрытия и износ поверхностного слоя приводят к изменению рельефа поверхности покрытия, который влияет на безопасность взлетно-посадочных операций, так как динамические нагрузки на шасси из-за неровностей на поверхности покрытия воздействуют на конструктивные узлы воздушного судна, сокращая их эксплуатационный ресурс, а повышенная вибрация может вызвать отказ в работе навигационного и другого оборудования, снижает условия комфорта для пассажиров. Поэтому появляется реальная необходимость в проведении нивелирования и оценки технического состояния аэродромного покрытия по показателю ровности не только после строительства и реконструкции ( например, наращивания новыми слоями), но и непрерывно, в процессе эксплуатации. [3]
Следует заметить, что если стандарт [312] при оценке технического состояния аэродромных покрытий, выполненных из цементобетона, учитывает все вышеперечисленные повреждения, то методика, изложенная в руководстве [221], - только часть из них, а именно трещины в плитах, сколы кромок плит, шелушение бетона на поверхности, неровности покрытия в виде уступов и волн. [4]
 |
Штамповые испытания покрытия. [5] |
Наиболее важной и трудоемкой частью всей работы по оценке технического состояния аэродромных покрытий является проведение штамповых испытаний, в результате которых устанавливаются реальные показатели напряженно-деформированного состояния и несущая способность покрытий. [6]
Следует заметить, что если стандарт [312] при оценке технического состояния аэродромных покрытий, выполненных из цементобетона, учитывает все вышеперечисленные повреждения, то методика, изложенная в руководстве [221], - только часть из них, а именно трещины в плитах, сколы кромок плит, шелушение бетона на поверхности, неровности покрытия в виде уступов и волн. [7]
 |
Штамповые испытания покрытия. [8] |
Наиболее важной и трудоемкой частью всей работы по оценке технического состояния аэродромных покрытий является проведение штамповых испытаний, в результате которых устанавливаются реальные показатели напряженно-деформированного состояния и несущая способность покрытий. [9]
Расчет классификационных чисел PCN является практически итоговой работой при оценке технического состояния аэродромных покрытий, так как он выполняется на основе данных испытаний покрытий и оснований, экспериментального определения их физических и механических параметров. [10]
Как отмечалось выше, оценка грунтового основания является основной частью общей оценки технического состояния аэродромных покрытий. [11]
 |
Изменение показателя прочности грунта вдоль ИВПП по данным динамического зондирования. [12] |
При этом рекомендуется ее устанавливать не менее, чем на трех горизонтах ниже покрытия. Физико-механические характеристики грунтов существенно зависят от их влажности, поэтому определение ее величины является значимым элементом оценки технического состояния аэродромных покрытий. [13]
Такое положение в сочетании с постоянным снижением выпуска плит ПАГ заводами железобетонных изделий, с одной стороны, и отсутствием средств на строительство и реконструкцию монолитных покрытий, с другой - дает основание предполагать, что техническое состояние аэродромных покрытий в ближайшие годы будет ухудшаться. [14]
Практически во всех случаях оценки технического состояния аэродромных покрытий участвует показатель ровности. Это объясняется тем, что деформации покрытия и износ поверхностного слоя приводят к изменению рельефа поверхности покрытия, который влияет на безопасность взлетно-посадочных операций, так как динамические нагрузки на шасси из-за неровностей на поверхности покрытия воздействуют на конструктивные узлы воздушного судна, сокращая их эксплуатационный ресурс, а повышенная вибрация может вызвать отказ в работе навигационного и другого оборудования, снижает условия комфорта для пассажиров. Поэтому появляется реальная необходимость в проведении нивелирования и оценки технического состояния аэродромного покрытия по показателю ровности не только после строительства и реконструкции ( например, наращивания новыми слоями), но и непрерывно, в процессе эксплуатации. [15]
Страницы: 1