Реальный винт

Cтраница 1

Авторотация реального винта определяется условием P T ( V v) Р 0 или ( V и) / ив - Ро / Рв, откуда и находят скорость V / vB спуска. [1]

Здесь о, п - скорость, индуцируемая отдельным п-м винтом, который считается идеальным; km - поправочный множитель, учитывающий дополнительные индуктивные затраты реального винта; Хтгс - коэффициент интерференции, который учитывает скос на m - м винте вследствие силы тяги п-го винта. Положительная величина тп соответствует затратам мощности на интерференцию, при отрицательном тп интерференция оказывает благоприятное влияние. Написанное выше выражение пригодно для всех скоростей полета, включая нулевую ( висение), но коэффициенты интерференции % тп зависят от скорости. [2]

При работе идеального винта в равномерном поле скоростей равнодействующая упора направлена вдоль оси винта и постоянна по величине. Однако условия работы реального винта и система усилий, им воспринимаемых, могут существенно отличаться от такой идеальной схемы. Это различие обусловлено как некоторой разношаговостью отдельных лопастей, так и неравномерностью поля скоростей воды в диске винта вблизи кормовых обводов корпуса судна. Указанные факторы приводят к изменению величины равнодействующей упора и смещению линии действия ее относительно оси винта. [3]

Сравнение расчетных аэродинамических характеристик несущего винта на режиме висения. [4]

Винт с М 1 имеет минимальную индуктивную мощность, у оптимального винта к ней добавляется минимальная профильная мощ-ность. У идеального несу-щего винта профильная мощность слегка увеличивается вследствие постоянства хорды. Наконец, у реального винта затраты мощности дополнительно возрастают за счет увеличения в k раз индуктивной мощности. На рис, 2.11 приведены аэродинамические характеристики, рассчитанные по простой формуле, по теории элемента лопасти и по элементно-импульсной теории. Расхождение результатов расчета по простой формуле и по теории элемента лопасти обусловлено тем, что по-разному была найдена профильная мощность. Расхождение результатов расчета по теории элемента лопасти и по элементно-импульсной теории объясняется тем, что в последней принято неравномерное распределение индуктивных скоростей. [5]

Таким образом, классические лопастные вихревые теории дают наиболее надежные результаты для сильно нагруженных пропеллеров, для которых они и были первоначально разработаны. Для вертолетных же несущих винтов с малыми скоростями протекания такой упрощенный анализ недостаточен. Вследствие сложности структуры вихревого следа и форм реального винта этот анализ должен быть численным. Что касается приближенных формул Прандтля, то их простота оправ дывает использование фактора концевых нагрузок F ( r) или коэффициента концевых потерь В в тех случаях, когда более детальный расчет невозможен или не требуется. [6]

Кривая, представленная на рис. 3.7, построена по экспериментальным данным, приведенным в работах [ L. Видно, что импульсная теория действительно дает надежную оценку аэродинамических характеристик вннта на нормальном рабочем режиме и на режиме ветряка. На режимах висения и набора высоты экспериментальные значения индуктивной мощности отличаются от результатов импульсной теории множителем, который ненамного больше единицы и приблизительно постоянен. Это связано с присущими реальному винту дополнительными индуктивными потерями, особенно концевыми, и потерями на неравномерность потока через диск. Экспериментальные значения индуктивной скорости всегда имеют некоторый разброс, обусловленный погрешностями расчета профильной мощности, различиями в потерях на неоптимальность винта, а также влиянием других параметров, таких, как концевое число Маха и крутка лопастей. Например, для режима висения индуктивная скорость может на 5 - 10 % отличаться от скорости, определяемой по рис. 3.7. На режиме вихревого кольца этот разброс нужно учитывать. Вследствие того что в этом диапазоне скоростей снижения течение сильно возмущено и нестационарно, индуктивные скорости нельзя надежно представить одной кривой. Кроме того, поскольку режим вихревого кольца представляет собой, по существу, неустойчивый режим обтекания, на величине индуктивной скорости сильно сказываются близость земли, путевая скорость и скорость ветра. Эти факторы затрудняют правильное измерение аэродинамических характеристик на режиме вихревого кольца. [7]

Страницы: 1