Способность - подшипник
Cтраница 2
Радиальный зазор у однорядных радиальных подшипников дает возможность поворачиваться одному кольцу относительно другого на угол 0 ( рис. 3.6) без приложения силы. Угловое смещение характеризует способность подшипника самоустанавливаться при несовпадении посадочных мест корпуса и шеек вала. [16]
Большой разбег ротора не ухудшает работу подшипника, но требует увеличения осевых зазоров в проточной части и уплотнениях, поэтому чрезмерное увеличение разбега нежелательно. Малый осевой разбег благоприятен для сохранения минимальных зазоров, но ухудшает работу подшипника: увеличивает фактические нагрузки на него и нагрев, уменьшает / г0 и способность подшипника работать с перекосами. [17]
Подшипники качения являются прецезионными изделиями. Поверхности качения имеют высокую точность и чистоту обработки. От этих факторов зависит способность подшипника воспринимать большие нагрузки и срок службы. Ввиду высокой точности изготовления подшипники качения чрезвычайно чувствительны к неправильному монтажу и обращению. Крупногабаритные подшипники после монтажа должны, как правило, прирабатываться в холостом режиме не менее 8 - 10 час. [18]
 |
Радиально-упорный роликовый подшипник качения. [19] |
Ролнкоподишпники радиально-у норные однорядные ( рис. 12.13) воспринимают одновременно действующие радиальные и односторонние осевые нагрузки. Скоростные характеристики значительно ниже, чем у подшипников с короткими цилиндрическими роликами. От угла конусности а зависит способность подшипников воспринимать осевые нагрузки. При увеличении угла а осевая грузоподъемность возрастает за счет радиальной. При действии чисто радиальной нагрузки в подшипнике возникает осевая составляющая, которую необходимо компенсировать действием осевой нагрузки противоположного направления; поэтому для фиксации вала в обе стороны подшипники устанавливаются попарно. Подшипники допускают регулирование осевой игры и радиального зазора; перекос вала относительно оси конуса недопустим. На рис. 12.13, б показан подшипник с упорным буртом на наружном кольце. [20]
Практически величину зазора выбирают в зависимости от числа оборотов вала и величины нагрузки, которую он несет. Норма величины зазора указывается двумя предельными цифрами, причем меньший зазор выбирают для большей нагрузки вала и для небольшого числа оборотов. При высоких числах оборотов вала поддерживающая способность подшипника увеличивается, поэтому можно допустить увеличение клиновидного зазора, которое обеспечивает спокойную работу подшипника. [21]
Свойство антифрикционности зависит не только от материала подшипника, но и от материала вала. Но поскольку материалы, применяемые для валов, не так разнообразны, как подшипниковые материалы, то свойства антифрикционности обычно зависят от материалов подшипников. К таким свойствам относятся низкая температура на поверхности трения, способность подшипника хорошо удерживать граничный слой смазки, а при разрушении слоя быстро восстанавливать его. [22]
Основным моментом конструирования подшипников скольжения является выбор рациональной формы и правильная разводка кайавок для подвода и отвода масла во вкладышах. Изготовление канавок необходимо тщательно производить по шаблону. Неправильное расположение канавок нарушает нормальное распределение давлений в масляном клине и этим понижает способность подшипника воспринимать высокие нагрузки. [23]
Определим отклонения, оптимальный диаметр вала и допуски на подшипник скольжения, если вал передает мощность N и переменным крутящим моментом М, и угловой скоростью ю при моменте трения Mr в подшипнике. Деформация от внешних сил и температурная деформация вала пренебрежимо малы. Рассмотрим взаимодействие трех элементов: способность вала передавать наибольшую мощность при гарантированной надежности минимального отклонения значений функциональных параметров, способность подшипника передавать дополнительную мощность при уменьшении момента трения, за счет изменения допусков, способность передачи осуществлять передачу наибольшей мощности. Для упрощения последующих расчетов выходные параметры задаются ограничениями. [24]
Определим отклонения, оптимальный диаметр вала и допуска на подшипник скольжения, если вал передает мощность N с переменным крутящим моментом М, и угловой скоростью со при моменте трения Mf в подшипнике. Деформация от внешних сил и температурная деформация вала пренебрежимо малы. Рассмотрим взаимодействие трех элементов: способность вала передавать наибольшую мощность при гарантированной надежности минимального отклонения значений функциональных параметров, способность подшипника передавать дополнительную мощность при уменьшении момента трения за счет изменения допусков, способность передачи осуществлять передачу наибольшей мощности. [25]
В период освоения блочных паротурбинных установок большой мощности из-за частых пусков и остановок многократно осуществляется режим работы на валоповороте. Малая частота вращения, отсутствие масляного клина и большие удельные нагрузки заставляют подшипники скольжения работать практически при полусухом трении. При этом их способность противостоять износу зависит не только от антифрикционных свойств материала заливки и чистоты обработки поверхности шипа, но и в значительной степени от смазывающей способности масла. Поэтому проверка на стенде в натурных условиях способности подшипников противостоять износу при работе со смазкой на огнестойкой жидкости представляет большой практический интерес. [26]
Тела качения помещаются между наружным и внутренним кольцами и могут располагаться в один и два ряда. Внутреннее кольцо подшипника напрессовывается на вал, а наружное устанавливается в корпус. Тела качения отделяются друг от друга сепараторами и специальными кольцами. Конструкция подшипника качения определяется не только формой тел качения, но и способностью подшипника воспринимать осевую нагрузку. [28]
Демпфирующая способность шариковых подшипников практически мало отличается ( не более чем в 1 5 раза) от демпфирующей способности роликовых подшипников. Демпфирующая способность возрастает в 2 5 раза при установке упорного подшипника. Демпфирующая способность подшипников качения соизмерима с демпфирующей способностью материала, из которого они сделаны. Смазка мало влияет на демпфирующую способность подшипников качения. Здесь следует различать данные, полученные на стендах в чистом виде, от данных, полученных на станках для валов и шпинделей в сборе. В этом последнем случае на демпфирование могут оказывать влияние и вязкость смазки, и особенно частота вращения вала. В гидродинамических подшипниках это объясняется наличием стыков достаточной площади между вкладышами и корпусом подшипника. В этом случае-демпфирующая способность подшипников скольжения рассчитывается как демпфирующая способность этих стыков, ввиду того, что жесткость слоя смазки велика и он не оказывает влияния на демпфирование. В гидростатических подшипниках демпфирующая способность больше за счет дросселирования масла через зазоры и из-за более низкой жесткости гидростатических подшипников по сравнению с подшипниками качения, в результате чего гидростатический подшипник играет роль амортизатора. Демпфирующая способность гидростатических подшипников в 10 - 25 раз выше, чем демпфирующая способность подшипников качения. [29]
Страницы: 1 2