Вкладыш - коленчатый вал
Cтраница 1
 |
Проверка диаметрального зазора в подшипнике коленчатого вала.| Схема замены верхнего вкладыша коренного подшипника.| Восстановление изношенных деталей постановкой втулок. [1] |
Вкладыши коленчатого вала могут заменяться в процессе эксплуатации автомобиля, без снятия вала. Замену производят без какой-либо дополнительной подгонки и только парами. [2]
Вкладыши коленчатых валов карбюраторных двигателей допускают одно растачивание под ремонтный или номинальный размер на станках повышенной точности Одесского станкозавода. При исчерпании такой возможности на рабочие поверхности сталеалюминиевых вкладышей, выполненные из материала АО-20-1 или АО-6, наносят гальванические покрытия. [3]
 |
Проверка диаметрального зазора в. [4] |
Замена вкладышей коленчатого вала проводится при стуке подшипников и падении давления в масляной магистрали ниже 0 5 кгс / см2 при частоте вращения коленчатого вала 500 - 600 об / мин и исправно работающих в масляном насосе и редукционных клапанах. Необходимость замены вкладышей обусловлена диаметральным зазором в коренных и шатунных подшипниках; если он более допустимого, вкладыши заменяют новыми. Номинальный зазор между вкладышами и коренной шейкой должен составлять 0 026 - 0 12 мм, между вкладышами и шатунной шейкой 0 026 - 0 П мм в зависимости от модели двигателя. [5]
 |
Схема установки упругой ДРД на шейку вала. [6] |
Для исключения повреждения вкладышей коленчатого вала при работе двигателя необходимо тщательно убрать с ленты заусенцы, выдержать угол между ее лепестками, их длину и глубину лысок на шейке вала. [7]
Известно, что современной тенденцией в производстве вкладышей коленчатых валов является применение третьего мягкого слоя, служащего для ускорения и улучшения приработки. Для этой цели используются, например, свинцово-оловянистые сплавы. Покрытая микрокавернами, обладающая высокой мас-лоемкостью и прирабатываемостью, самолегирующаяся поверхность с большой площадью фактического контакта представляет собой своеобразный третий слой. Его особенность - высокая технологичность и отсутствие границы раздела с основным антифрикционным слоем, что гарантирует относительно более высокую усталостную прочность независимо от приповерхностной твердости, формирующейся в процессе заводской обкатки. [8]
В настоящее время в качестве антифрикционного слоя вкладышей коленчатого вала применяют свинцовую бронзу, сплав СОС-6-6 и др. Эти материалы имеют большую прочность, твердость и термоустойчивость, чем оловянистые баббиты. Недостатком их является большая склонность к коррозии, обусловленная высоким содержанием в них свинца. Состав и структура сплава в значительной степени определяют его подверженность коррозии [ 46, с. Свинцовистая бронза, в которую входит около 30 % свинца, подвергается коррозии сильнее, чем другие сплавы, содержащие значительно большее количество свинца. Так, сплав СОС-6-6 ( 88 % свинца) корродирует в несколько раз меньше, так как входящие в него олово и сурьма тормозят процессы коррозии. В свинцовистой бронзе свинец расположен в виде включений в медном каркасе. Медь, как известно, является катализатором окисления. Коррозия подшипниковых сплавов осуществляется под влиянием органических кислот, являющихся продуктом старения масла, и минеральных кислот, образующихся в результате процессов сгорания топлив. В то же время поверхности подшипников, изготовленных из цветных сплавов, являются катализаторами процессов окисления. В состав антикоррозионных присадок входят сера и фосфор, которые, взаимодействуя с металлами, образуют на поверхностях прочные фосфидные или сульфидные пленки, защищающие антифрикционный слой подшипников от агрессивных соединений. Одновременно пленка пассивирует поверхности сплавов цветных металлов. [9]
На фундаменте устанавливают раму, на клиньях ставят вкладыши коленчатого вала и начинают выверку. Сначала добиваются горизонтальности оси коленчатого вала, проверяя ее калиброванным валиком и уровнем ( фиг. Далее выверяют раму вдоль оси цилиндра. Проверку ведут уровнем, установленным на нижней направляющей поверхности крейцкопфа ( фиг. [10]
Современные форсированные двигатели предъявляют особо высокие требования к надежности вкладышей коленчатых валов. В связи с этим баббитовые вкладыши неперспективны; их применяют в основном лишь на тихоходных судовых дизелях при небольших нагрузках на подшипники коленчатого вала. [11]
Области использования алюминиевых подшипниковых сплавов в Советском Союзе с каждым годом расширяются. Из полосы со слоем сплава АО20 - 1 изготавливают вкладыши коленчатого вала ряда двигателей автомобилей. Эту полосу изготавливают на Заволжском моторном заводе. В частности, получены положительные результаты применения таких подшищшков в тяжелонагруженных форсированных двигателях тракторов ЧТЗ. [12]
Наиболее благоприятные условия для образования лака создаются в застойных зонах поверхностей [6], в частности в канавках для колец и на участках боковой поверхности поршня, имеющих углубления; для этих мест наличие высокой температуры не является обязательным. Наблюдалось образование лака в углублениях, выполненных специально на антифрикционном слое вкладышей коленчатого вала. [13]
При понижении температуры окружающего воздуха эксплуатация дизелей значительно усложняется, так как сильно возрастает вязкость масла - оно густеет, а иногда и застывает. Масло густеет в картере двигателя, масляных фильтрах, на шейках и вкладышах коленчатого вала, в зазорах между поршнем и зеркалом цилиндра и на других трущихся деталях. Это затрудняет пуск двигателя, нарушаются нормальные условия смазки, резко увеличивается износ его деталей в период пуска. [14]
 |
Ступенчатость и износ коренных подшипников коленчатого вала. [15] |
Страницы: 1 2