Активная сталь - якорь
Cтраница 1
Активная сталь якоря набрана из дисков электротехнической стали толщиной 0 5 мм, изолированных лаком. Пазы якоря выполняются открытыми. Обмотка в пазу закрепляется или деревянными клиньями, или проволочными бандажами, изолированными от тела якоря. [1]
 |
Расположение секционных сторон в пазах якоря.| Образование элементарных пазов. [2] |
Части секций или катушек, расположенные непосредственно в пазах на длине активной стали якоря, называют активными частями секций или катушек, а части, расположенные вне паза, служащие для соединения активных частей - лобовыми соединениями или лобовыми частями. [3]
 |
Схема уравнительного соединения первого рода для простой петлевой обмотки 3 - 7. [4] |
Такие случаи могут иметь место при ремонте и на электромашиностроительном заводе, когда необходимо использовать уже готовые штампы активной стали якоря для машин с новыми параметрами. [5]
 |
Установка виброметра на подшипнике при измерении горизонтально-поперечной.| Предельные зазоры в подшипниках скольжения. [6] |
К электромагнитным причинам относят: 1) витковые замыкания или двойные замыкания на корпус в обмотках постоянного тока ЭМ; 2) неправильное выполнение соединений отдельных частей или фаз обмоток; 3) короткое замыкание междувитковое или междуфазное в роторных обмотках AM; 4) обрыв одной или нескольких параллельных ветвей обмотки; 5) неравномерный ( сверх нормы) воздушный зазор между ротором и статором вследствие неправильной установки частей машины или деформации активной стали; 6) недостаточную жесткость корпуса статора, вследствие чего активная сталь якоря притягивается к полюсам индуктора и вибрирует с частотой, равной двойной частоте вращения; 7) неудачное соотношение чисел зубцов статора и ротора. [7]
Чтобы исключить возможность перемещения якоря в радиальном и аксиальном ( продольном) направлениях, он закреплен на валу при помощи шпонки и винтов. Пакет активной стали якоря набран из листов электротехнической стали толщиной 0 5 мм и спрессован на втулке при помощи двух нажимных шайб. [8]
Для закрытых невентилируемых машин повышенный перегрев лучше всего можно установить, измеряя перегрев корпуса при помощи термометра. Другой причиной повышенного перегрева могут быть повышенные потери в меди обмоток или активной стали якоря. Медные потери в обмотке пропорциональны квадрату тока. Поэтому при выяснении причин перегрева какой-либо обмотки в первую очередь должна быть проверена величина тока в ней. Пониженное напряжение на зажимах двигателя обычно связано с повышением тока в якоре, так как вследствие пониженного напряжения уменьшаются ток возбуждения и магнитный поток двигателя и для сохранения требующегося крутящего момента якорь потребляет повышенный ток. [9]
Эти части, конечно, не будут нагреваться до температуры сердечника, но все же наличие их будет заметно сказываться на скорости повышения перегрева якоря. Если точного подсчета веса якоря еще не проведено, то можно воспользоваться весом активной стали якоря, определенным в электрическом расчете, умноженным на коэффициент 1 3 - 1 4 для больших двигателей и на 1 2 - 1 3 для малых двигателей. [10]
 |
Замыкание между витками в петлевой ( а и волновой ( б обмотках якоря.| Замыкание между коллекторными пластинами в петлевой ( а и волновой ( б обмотках. [11] |
Если замыкание между слоями обмоток произойдет в лобовых частях, то и в этом случае образуются короткозамкнутые контуры. Подробное рассмотрение этого вида замыканий приводит к заключению, что чем ближе место замыкания к активной стали якоря, тем больше секций замыкается накоротко и тем под большим напряжением они находятся; таким образом, вероятность пробоя между слоями обмотки вследствие плохой междуслоинои изоляции возрастает по мере приближения к стали якоря. [12]
 |
Замыкание между витками в петлевой ( а и волновой ( б обмотках якоря.| Замыкание между коллекторными пластинами в петлевой ( а и волновой ( 6 обмотках. [13] |
Если замыкание между слоями обмоток произойдет в лобовых частях, то и в этом случае образуются короткозамкнутые контуры. Подробное рассмотрение этого вида замыканий приводит к заключению, что чем ближе место замыкания к активной стали якоря, тем больше секций замыкается накоротко и тем под большим напряжением они находятся; таким образом, вероятность пробоя между слоями - обмотки вследствие плохой междуслойной изоляции возрастает по мере приближения к стали якоря. [14]
В ДПТ применены подшипники скольжения1 с комбинированной ( кольцевой и принудительной проточной) системой смазки. При отказе принудительной системы смазки допускается работа ДПТ на кольцевой смазке не более 2 мин. Кожух ДПТ сварной, имеют люки и двери для обслуживания. Места прилегания кожуха и двери уплотнены резиной. Посадку крестовины якоря и полумуфты на вал выполняют с гарантированным натягом без шпонок. Для повышения эксплуатационной надежности ДПТ для крепления активной стали якоря применяют системы клиньев радиального и тангенциального распоров. [15]
Страницы: 1