Старение - смазка
Cтраница 1
Старение смазок при хранении на изделиях обычно сопровождается окислением. Скорость окисления зависит от природы смазки и от условий хранения: от состава атмосферы, природы металлической поверхности, на которую нанесена смазка, толщины слоя смазки, температуры и пр. [1]
Процесс старения смазки зависит от конструкции узла трения, режима работы, внешних условий и качества самой смазки. С учетом этих причин устанавливают усредненные сроки смены смазок в узлах трения и указывают их в картах смазки автомобилей. [2]
Примером монотонных зависимостей может служить старение смазок, что связано главным образом с их окислением. Так, в узлах трения миниатюрных приборов ( например, часов) создаются неблагоприятные условия с точки зрения окисления смазок, так как детали смазываются небольшими дозами без пополнения и имеет место взаимодействие с металлом и окружающей средой. [3]
Целиковский [65, 157] ускорял процесс окисления и старения смазок, выдерживая их в течение 72 ч при 70 - 80 С и оценивая качественные изменения по величине микропенетрации. Новый метод определения химической стабильности смазок по ГОСТ 57344 - 62, принятый взамен метода окисления в бомбе, также предусматривает интенсификацию процесса окисления смазки выде рркиванием в термостате при 120 С. Испытание проводится на пл стинах или в специальных кюветах из электролитной меди, благодаря чему достигается его значительное ускорение. Этот метод проще и доступнее метода по ГОСТ 5734 - 53, однако его результаты зависят от испаряемости компонентов смазки и продуктов их окисления. Данных о соответствии этого метода реальным условиям хранения и эксплуатации смазок пока что очень мало. [4]
Дбр - приращение резерва смазки за счет увеличения ее количества, закладываемого в подшипник; е - температурный коэффициент ускорения суммарного процесса старения смазки; At - приращение температуры подшипника, вызванное ростом резерва смазки. [5]
Великовский [159] для ускорения процессов старения смазок при проверке их защитной способности применял ультрафиолетовое облучение и озонирование. Таким же способом форсировал окисление смазок Цисковский [155], применяя для облучения кварцевую лампу ПРК-2. Эти методы не были стандартизованы. [6]
 |
Зависимость резерва смазки Qp в подшипнике № 204 при п 2120 мин - 1 от заполнения внутренней полости подшипника б сх.| Распределение смазки УС в подшипнике № 204 при 42 С и 1120 мин 1. [7] |
Долговечность подшипника может уменьшиться. Как будет показано ниже, процессы, протекающие при старении смазки ( испарение, окисление, термо - и трибораспад) с повышением температуры ускоряются не одинаково. [8]
Таким образом, проведенные в лабораторных условиях экс-педименты показали, что применение в составе смазки ИПм 1 / 16П - 2 синтетического каучука этиленпропиленового и низкомолекулярного полиэтилена в качестве загустителей повышает адгезионные свойства, а присадка диоктилфенилдитиофосфат цинка улучшает противоизносные свойства смазки. Однако чрезмерное содержание в смазке СКЭП и полиэтилена, повышая жесткость структурного каркаса, когезии, может ускорить старение смазки, а высокое содержание присадки может отрицательно повлиять на ее структуру, это необходимо учитывать при окончательном формировании рецептуры смазки. [9]
Иногда может допускаться дрейф некоторых характеристик, но в очень незначительных пределах. Однако на практике часто встречаются такие объекты управления, амплитудные и частотные параметры которых варьируются в широких пределах под действием внешних причин с течением времени и в силу свойств самого объекта. В несколько раз может изменяться момент инерции манипулятора в сложенном положении по отношению к полностью вытянутому; вязкость рабочей жидкости в полостях гидроцилиндров подводного робота, работающего на разных глубинах моря при различных давлениях и температуре воды; трение в опорах двигателей в процессе загрязнения и старения смазки и многие другие характеристики. В то же время при управлении сложными объектами - гибкими производственными модулями, линиями или участками, состоящими из многих единиц оборудования, количество внешних и внутренних факторов, оказывающих возмущающее воздействие на их работу, резко возрастает. Среди них могут быть ошибки позиционирования заготовок или даже их отсутствие в нужный момент, износ обрабатывающего инструмента, отклонение стыка свариваемых деталей от заданной траектории движения электрода сварочного автомата, раскачивание деталей на подвесном конвейере в процессе захвата их роботом, выход из строя одной из компонент ГПС и другие подобные факторы, требующие адаптации управляющей системы, т.е. самонастройки и приспособления к реальным условиям эксплуатации. Реакция системы управления проявляется в изменении структуры, параметров, а иногда и алгоритма действий так, чтобы гарантировать достижение поставленной цели. [10]
Наиболее низкая температура и, следовательно, мягкие условия характерны для балластной смазки. В связи с этим следует ожидать и большую скорость терморазрушения смазки в этой зоне в сравнении с зоной балласта. Наиболее жесткие условия характерны для смазки, находящейся в зоне трения, где она подвергается воздействию значительно более высокой температуры и высокого давления. Именно здесь скорости старения смазки максимальны. [11]
Смазка является одной из важнейших проблем для двигателей внутреннего сгорания, поскольку поверхности трения двигателей подвержены не только значительным давлениям, но и очень высокой температуре. Приго-рание поршневых колец в значительной мере зависит от качества смазки. Масла, обладающие большой склонностью к разложению или образованию1 осадков, не пригодны для дизеля. К таким маслам относятся очень густые: масла. Жидкие масла должны быть рекомендованы еще и потому, что в дизеле1 в результате более сильного прорыва газов в картер и наличия большого количества остаточных продуктов сгорания непрерывно повышается вязкость масла. Наоборот, в карбюраторных двигателях происходит разжижение смазки как результат проникновения бензина в картер, в особенности при холодном двигателе. В связи с этим применение более вязких масел допустимо скорее для карбюраторных двигателей, чем для дизелей. Во всяком случае явление полимеризации под действием температуры, а также окисление и старение смазки в результате соединения с кислородом происходят в равной мере и в карбюраторных двигателях. В дизеле эти явления под-действием более высоких давлений протекают более ускоренно. Следует иметь в виду, что при высокой температуре различия в вязкости масел становятся все меньшими. [12]
Страницы: 1