Cтраница 1
Топливные суспензии могут быть приготовлены в виде двух -, трех - и многокомпонентных дисперсных систем на основе угля, жидкого топлива и активных добавок. [1]
Исследование структурновязких свойств топливных суспензий и эмульсий и научнообоснов; иных методов улучшения этих свойств в связи с производством, транспортированием, хранением и сжиганием жидкодисперсных топлив. [2]
Сметанниковым и другими схема сжигания топливной суспензии с использованием каменноугольных фусов неприемлема по следующим соображениям. Как показано выше, каменноугольные фусы резко отличаются от фусов полукоксования по гранулометрическому составу твердой фазы, а также по вязкости. Большая разница в гранулометрическом составе и свойствах твердой фазы заставляет предположить, что схема и аппаратура для сжигания фусов полукоксования без существенных изменений в них не смогут быть использованы на коксохимических заводах. [3]
Таким образом, показана возможность получения топливной суспензии из фусов и антраценового масла путем измельчения твердой фазы фусов и предложен метод определения ситового состава фусов и топливной суспензии. [4]
Таким образом, показана возможность получения топливной суспензии из фусов и антраценового масла путем измельчения твердой фазы фусов и предложен метод определения ситового состава фусов и топливной суспензии. [5]
Такая схема позволяет упростить конструкцию двигателя, повысить надежность его работы и улучшить топливно-экономические показатели. Для этой цели предложено также использовать топливную суспензию, состоящую из 50 % угольного порошка, 20 % масла и 30 % воды. [6]
С целью замены мазута была сделана попытка применить смеси мазута и тонко размолотого угля - углемазутные суспензии, называемые иногда не совсем точно коллоидальным топливом. Перед Отечественной войной Всесоюзным теплотехническим институтом были проведены обстоятельные исследования, показавшие возможность сжигания топливных суспензий в топках промышленных установок. [7]
Металлы могут быть использованы в качестве топлива в расплавленном виде и в виде суспензий. Суспензия металла в керосине может быть приготовлена с содержанием до 50 % твердой фазы. Такие топлива дают удельную тягу на 50 % больше, чем керосин. Для полного сгорания топливной суспензии требуется меньше кислорода, чем для обычных топлив: так, для 1 кг магния требуется 0 667 кг; для 1 кг алюминия - 0 89 кг; для 1 кг бензина - 3 52 кг. [8]
Металлы могут быть использованы в качестве топлива в расплавленном виде и в виде суспензий. Суспензия металла в керосине может быть приготовлена с содержанием до 50 % твердой фазы. Такие топлива дают удельную тягу на 50 % больше, чем керосин. Для полного сгорания топливной суспензии требуется меньше кислорода, чем для обычных топлив: для 1 кг магния требуется 0 667 кг; для 1 кг алюминия - 0 89 кг; для 1 кг бензина - 3 52 кг. [9]
Во многих странах уголь все еще остается источником получения энергии. Транспортировка угля - это дорогостоящее мероприятие, и по возможности необходимо снижать его стоимость. Одним из предложенных методов является транспортировка в виде суспензии порошкового, угля в масле или дизтопливе по трубопроводам или в емкостях. Для этой технологии требуется образование устойчивых суспензий по доступной цене. При получении топливных суспензий в масло добавляют спирт или небольшое количество воды в присутствии ПАВ. Суспензия получается добавлением порошкового угля в приготовленную смесь при перемешивании. Готовая смесь может быть доставлена непосредственно в паровой котел или в хранилище. [10]
Циклический характер работы ДВС - один из его недостатков, но вместе с тем благодаря ему в ДВС реализуются высокие температуры и давления газа, которые до настоящего времени оказались недостижимы в других типах тепловых двигателей. Использование рабочего тела при высоких давлениях и температурах обусловливает наиболее высокую экономичность ДВС. Действительно, среди тепловых двигателей дизели преобразуют химическую энергию топлива в механическую работу с наивысшим КПД. Они примерно на 30 % экономичней карбюраторных двигателей, а энергетические затраты на производство дизельного топлива примерно на 10 % меньше, чем на производство бензина. Если отметить еще такие качества дизеля, как возможности использования тяжелых топ-лив и топливных суспензий, создания дизелей с большой агрегатной мощностью, увеличения удельной мощности путем применения различных схем соединения с компрессорами и газовыми турбинами, а также меньшую, по сравнению с карбюраторными двигателями, токсичность, то очевидны причины все более широкого применения дизелей. [11]