Существование - критическая скорость
Cтраница 2
Анализ результатов расчетов показал, что для возникновения эффекта расслоения потока важно не только значение расхода Q или диаметра трубы Д а значение комплекса Q / D / D в целом. Поскольку комплекс с точностью до постоянного значения коэффициента есть не что иное, как скорость потока, то тем самым правомерно признать существование критической скорости. Причем, последняя существенно зависит от обводненности нефти. Особенно существенное изменение критической скорости имеет место в области низких значений обводненности. [16]
Заслуживают внимания два обстоятельства. Нормальная компонента зажата и двигаться в аэродинамической трубе не может, что дает возможность изучать сверхтекучий поток в чистом виде. В ряде других экспериментов, которые мы опишем в этой главе, нормальная часть жидкости тем или иным путем также удерживается в неподвижном состоянии. Второе обстоятельство заключается в существовании критической скорости, выше которой невозможен сверхтекучий поток без диссипации энергии. Это значение на четыре порядка величины больше критической скорости, наблюдаемой в аэродинамической трубе; ясно, что для объяснения такого низкого ее значения нужен другой механизм. [17]
 |
Критическая минимальная скорость коррозии. [18] |
Для того чтобы коррозионный процесс оказывал влияние на усталостную прочность, скорость коррозии должна превышать некое минимальное значение. Эти величины удобно определять путем анодной поляризации опытных образцов в деаэрированном 3 % растворе NaCl. При этом скорость коррозии рассчитывают по закону Фарадея из плотностей тока и определяют критические значения, ниже которых коррозия уже не влияет на усталостную прочность. Значения минимальных скоростей коррозии при 30 цикл / с для некоторых металлов и сплавов приведены в табл. 7.5. Можно ожидать, что эти значения будут увеличиваться с возрастанием частоты циклов. Существование критической скорости коррозии в 3 % NaCl объясняет тот факт, что для катодной защиты стали от коррозионной усталости требуется поляризация до - 0 49 В, тогда как для защиты от коррозии она составляет - 0 53 В. [19]
При опытах пользовались специальным поездом обычно с тяжелым паровозом и с достаточным числом груженых товарных вагонов. Скорости движения опытного поезда менялись от 12 9 - 16 1 км / час до 96 5 и 113 км / час. Таким образом, влияние скорости было оценено путем сравнения результатов, полученных при медленном движении, с результатами при больших скоростях. Наиболее важные факторы, определяющие ударное действие подвижной нагрузки, суть следующие: 1) избыточные противовесы паровоза; 2) неровности железнодорожного пути; 3) выбоины на бандажах; 4) эксцентриситет колесных скатов; 5) скорость приложения нагрузки и 6) прогиб балок проезжей части, производящий изменения в вертикальных давлениях катящихся грузов. Из всех перечисленных причин наибольшее значение имеют избыточные противовесы. По крайней мере 80 % динамического эффекта подвижной нагрузки обусловлено именно этой причиной. В тех случаях, где применялся уравновешенный четырехцилиндровый паровоз или электровоз, динамический эффект подвижной нагрузки был весьма мал. Опытным путем было установлено для пролетов, превышающих 22 9 м, существование критической скорости, соответствующей явлению резонанса. [20]
Страницы: 1 2