Cтраница 1
Теория элемента лопасти основана на схеме несущей линии. [1]
Теория элемента лопасти основана на предположении, что каждое сечение лопасти работает как профиль в двумерном потоке, а влияние следа несущего винта полностью учтено величиной индуктивной скорости в этом сечении. [2]
Теория элемента лопасти позволяет найти общий шаг. [3]
В теории элемента лопасти вычисляют силы, которые действуют на лопасть при ее движении в воздухе, а по ним рассчитывают силы и аэродинамические характеристики всего несущего вннта. Теория элемента лопасти - это, по существу, теория несущей линии, примененная к вращающемуся крылу. Предполагается, что каждое сечение лопасти работает как профиль в двумерном потоке, а влияние следа и остальной части винта полностью учтено в индуктивном угле атаки сечения. Следовательно, для решения задачи нужно рассчитать индуцируемые следом скорости на диске винта. [4]
По теории элемента лопасти можно оценить увеличение общего шага, требуемое для набора высоты. [5]
Истоки теории элемента лопасти можно найти в работе Уильяма Фруда ( 1878 г.), но первое большое исследование в этом направлении выполнил С. К. Джевецкий в промежутке между 1892 и 1920 гг. Джевецкий полагал, что сечения лопасти работают независимо, но он не знал, как выбрать аэродинамические характеристики сечений. [6]
В аэродинамике вертолета теория элемента лопасти служит основой почти всех исследований, так как в ней учитываются распределения скоростей и нагрузок по размаху лопасти и, следовательно, эта теория связывает аэродинамические и другие характеристики винта с конструктивными параметрами сечений. Импульсная же теория ( или любая другая теория, основанная на схеме активного диска) - это обобщенный анализ, который дает полезные результаты, но сам по себе не обеспечивает QCHOBH для проектирования несущего винта. [7]
Поэтому Джевецкий предложил в расчетах винта по теории элемента лопасти использовать характеристики крыла конечного размаха ( с подходящим удлинением), а все прочие поправки определять по результатам испытаний серии пропеллеров. [8]
Очевидно, что поправки в составляющих скорости представляют возбужденные скорости; это развитие примитивной теории элемента лопасти Фруда, аналогично развитию теории крыла, успешно выполненного Прандтлем. Что касается определения возбужденных скоростей, то можно признать два шага в развитии этой теории. [9]
Именно благодаря ей, а не импульсной теории индуктивная скорость была, наконец, правильно учтена в теории элемента лопасти. [10]
В теории элемента лопасти вычисляют силы, которые действуют на лопасть при ее движении в воздухе, а по ним рассчитывают силы и аэродинамические характеристики всего несущего вннта. Теория элемента лопасти - это, по существу, теория несущей линии, примененная к вращающемуся крылу. Предполагается, что каждое сечение лопасти работает как профиль в двумерном потоке, а влияние следа и остальной части винта полностью учтено в индуктивном угле атаки сечения. Следовательно, для решения задачи нужно рассчитать индуцируемые следом скорости на диске винта. [11]
Это, по существу, эмпирическая зависимость, так как для надежной оценки характеристик нужно выбрать подходящие значения cd и &. Дан пример использования теории элемента лопасти для расчета несущего винта, имеющего лопасти с постоянной хордой и линейной круткой при постоянной индуктивной скорости. Наконец, элементно-импульсная теория применена к расчету такого же винта, но при неравномерном распределении индуктивной скорости. [12]
Термины импульсная теория и теория элемента лопасти имели тогда смысл, несколько отличный от современного, и в ранних работах означали отдельные и представлявшиеся независимыми методы исследования работы воздушного винта. [13]
Применение теории несущей линии не вполне оправдано вблизи концов крыла. Если в концевом сечении лопасти хорда конечна, то теория элемента лопасти дает ненулевую подъемную силу при любой форме законцовки. Это обусловлено трехмерностью обтекания концевой части лопасти. [14]
Это выражение было аппроксимировано формулойСр 0cdo ( l др. 2) / 8, и для нескольких значений ц был найден параметр п ( см. разд. Формула для коэффициента профильной мощности была выведена из условия сохранения энергии с целью проверки выражения CQ, полученного по теории элемента лопасти. Так как взаимосвязь этих двух способов в то время не была очевидной, формула теории элемента лопасти была принята в качестве основной самим Глауэртом и теми, кто позднее использовал его работу как основу для дальнейших исследований. [15]