Тепловоз - различная серия
Cтраница 1
Тепловозы различных серий строят заводы в городах: Ворошиловграде, Коломне, Брянске, Людинове и Калуге. Центром производства тепловозного электрооборудования остается Харьковский завод Электротяжмаш; на этом же заводе и в созданном на его базе научно-исследовательском институте электротехнического машиностроения ( НИИЭТМ) разрабатываются проекты новых систем электрической передачи. Построенные в период 1961 - 1971 [ гг. тепловозы имели более высокую мощность. [1]
 |
Показатели использования мощности тепловозов. [2] |
Для тепловозов различных серий отдельных железных дорог и депо эти средние нормы дифференцируются в зависимости от показателя использования мощности р каждой серии тепловозов. Если этого не делать, то тепловозы, работающие на1участках с неблагоприятными условиями эксплуатации и с полным использованием мощности, будут подвергаться техническому обслуживанию и ремонту в те же сроки, что и тепловозы, работающие на участках, где условия работы легче, а выполненная тепловозами механическая работа значительно меньше. [3]
 |
Показатели использования мощности тепловозов. [4] |
Фактические показатели использования мощности тепловозов различных серий по сети железных дорог и по отдельным железным дорогам приведены на рис. 1.5. Из рисунка видно, что интенсивность загрузки тепловозов зависит от местных условий эксплуатации. [5]
 |
Фактические показатели использования. [6] |
Фактические показатели использования мощности и коэффициент загрузки дизелей тепловозов различных серий по сети железных дорог и отдельным железным дорогам ( рис. 3) подтверждают, что интенсивность загрузки силовых механизмов тепловозов зависит от местных условий эксплуатации и рода выполняемой ими работы. [7]
В табл. 40 приведены данные по годовой производительности тепловозов различных серий. [8]
В качестве систематизированной первичной информации используются ежемесячные отчеты локомотивных депо о работе тепловозов различных серий, оформленные в соответствии с методическими указаниями РД 32ЦТ 13 - 83, утвержденными ЦТ МПС, в которых указано, из каких форм берутся данные для конкретных показателей. [9]
Унифицированный подъемник оборудован четырьмя червячными редукторами, соединенными между собой валом и имеющими привод от электродвигателя, и может использоваться при разборке тележек тепловозов различных серий. Остовы тяговых двигателей через ролики опираются на винты редукторов подъемника. [10]
Поворот валов реверсоров обоих типов осуществляется пневматическими двухпозиционными приводами диафрагменного типа. Диаметры цилиндров на тепловозах различных серий различны. Положение реверсора определяется поступлением воздуха из резервуара управления в ту или иную прлость привода. Воздух в цилиндры привода поступает через электромагнитные клапаны, получающие питание с пальцев барабана ручки управления реверсором, расположенной на пульте управления тепловозом. В нейтральное положение реверсоры устанавливают только вручную. Это положение используется при перемещении тепловоза в холодном состоянии. Главный вал реверсора любого типа соединяют с блок-контактами, которые включают блокировку конечного положения, замыкающуюся лишь в крайнем ( рабочем) положении реверсора, и блокирование цепей управления песочницами переднего и заднего хода. [11]
Для охлаждения воды и масла, проходящего через секции холодильника, необходимо создать приток атмосферного воздуха. Это достигается вращением в шахте холодильника вентиляторного колеса при помощи редукторов, которые на тепловозах различных серий имеют свои отличительные конструктивные особенности. Например, вентиляторное колесо на тепловозах ТЭ1 установлено непосредственно на вертикальном валу редуктора, а на тепловозах ТЭ2 и ТЭЗ оно соединено с редуктором через специальный карданный вал. При ремонте тепловозов заменяют в основном валы и шестерни редуктора. [12]
Однако в то время для создания надежных методов динамического расчета инженерных конструкций явно недоставало многих опытных данных, о которых упоминалось выше. И вот, как реакция на такое состояние вопроса в конце 20 - х годов в нашей стране началась эра динамических испытаний, которые продолжаются в том или ином виде и поныне. При Народном Комиссариате путей сообщения был организован Отдел инженерных исследований, который развернул грандиозные испытания мостов при движении паровозов и тепловозов различных серий, пехоты, кавалерии и артиллерии. [13]
Страницы: 1