Cтраница 1
Конструктивный тип машины в значительной степени зависит от области ее применения. [1]
По конструктивному типу машины иногда разделяются на внеш-неполюсные, в которых явно выраженные полюса находятся во внешней части, и внутриполюсные. [2]
Параллельно с развитием конструктивных типов машин общего назначения шло развитие и машин специализированных: тяговых, крановых, металлургических, текстильных, судовых и др. Учет особенностей эксплуатации большинства этих машин привел к тому, что конструктивная схема и механическат защита их стали выполняться одинаковыми в машинах различных заводов. [3]
Механическая точность резки определяется конструктивным типом машины. [4]
Для каждой стадии измельчения применяют свои конструктивные типы машин. [5]
Для каждой стадии измельчения применяют свои конструктивные типы машин. [6]
Расширение областей применения электрических машин привело к необходимости разработки таких конструктивных типов машин, которые могут работать на открытом воздухе, в сырых или пыльных помещениях, в атмосфере, содержащей различные пазы, и даже под водой. Практикой электромашиностроения выявлены типичные конструктивные исполнения таких специализированных электрических машин, как двигатели для металлургической промышленности, для уггльной промышленности и для подъемных кранов. Под специализированными здесь понимаются такие электрические машины, которые имеют узкую область применения, например: герметические машины для горного дела; взрыво-безопасные от метана или от паров бензина; машины, встраиваемые в тот механизм, который они приводят во вращение. Выпуск машин специализированного исполнения является одной из наиболее характерных тенденций современного электромашиностроения. [7]
Действующие стандарты предписывают градацию длительно допустимых температур активных частей в зависимости от конструктивного типа машин, их мощности и способа охлаждения. При этом указывается метод измерения температуры, которому только и соответствует нормируемое значение. [8]
Изоляция лобовых частей работает в гораздо более легких условиях, чем изоляция пазовых частей; фактические данные показывают, что отношение площадей изоляции лобовых и пазовых частей сильно колеблется для разных конструктивных типов машин. Мы получили принципиальное возражение; ответ статистика на него состоит в том, что статистическую неоднородность аварий изоляции разных машин никогда не удавалось объяснить различием в соотношении площадей пазовых п лобовых частей. [9]
Для того чтобы спроектировать хорошую, электрическую машину, требующую наименьшей затраты труда и минимума материалов, надо отчетливо представлять себе условил, в которых машина должна будет работать или, по крайней мере, надо уметь правильно вьибрать тот конструктивный тип машины, который уже оправдал себя в условиях, аналогичных заданным. [10]
Но для общих концепций теории надежности отсюда получается тот вывод, что количественного смысла они скорее всего иметь не могут. Изоляция, конечно, самый повреждаемый элемент генератора, но далеко не единственный. Другими элементами мы не занимались, но в принципе представить себе такие исследования возможно. Спрашивается, если бы эти исследования были проведены, то могли бы мы количественно описать вероятностной моделью поток аварий генераторов. Пример изоляции говорит, что нет: моделью пуассо-новского потока с переменным параметром можно в лучшем случае описать половину аварий изоляции, а другая половина связана со статистической неоднородностью. Эта неоднородность неустойчива во времени. Например, потому, что машины, плохо показавшие себя во время эксплуатации, реконструируются с заменой обмотки и устранением неудачных элементов конструкции. С другой стороны, в процессе разработки новых конструктивных типов машин некоторые детали конструкции могут оказаться неудачными, о чем можно будет узнать только по результатам эксплуатации. Таким образом, электропромышленность, отнюдь того не желая, все время рискует подбросить менее надежные конструктивные типы. [11]