Общий тоннаж
Cтраница 2
Сопоставляя суммарный вес полупродуктов в первом и втором варианте переработки коксового газа, можно видеть, что во втором случае общий тоннаж несколько выше, чем в первом, при том же количестве исходного коксового газа. Объясняется это большим выходом ацетилена при работе на коксовом, а не на богатом газе, а также увеличенной выработкой синтетического аммиака при конверсионном методе вследстви е более высокого выхода водорода из исходного газа за счет метана и водяного пара. [16]
Поскольку в странах с развитой промышленностью, таких, как США и Великобритания, ежегодно подвергают коксованию огромное количество каменного угля, общий тоннаж этилена каменноугольного происхождения весьма велик. Однако широкому использованию этого этилена препятствует его малая концентрация в коксовом газе и то обстоятельство, что на каждую тонну образующегося этилена приходится подвергать коксованию около 100 m каменного угля. Это означает, что этилен является побочным продуктом в полном смысле этого слова, экономика получения которого определяется рыночными ценами на основные продукты коксохимического производства. Тем не менее в одном случае выделение этилена из коксового газа бывает всегда выгодно, а именно когда коксовый газ используют для производства чистого водорода или смесей водорода с азотом, необходимых для промышленности синтетического аммиака. В этом случае [27] коксовый газ охлаждают в три ступени до - 200 либо по системе Линде-Бронна, где во внешнем холодильном цикле используют жидкие аммиак и азот, либо по системе Клода, где газ после выхода из последнего холодильника расширяется в детандере, производя внешнюю работу. В холодильнике первой ступени конденсируется небольшое количество высших углеводородов. [17]
Поскольку в странах с развитой промышленностью, таких, как США и Великобритания, ежегодно подвергают коксованию огромное количество каменного угля, общий тоннаж этилена каменноугольного происхождения весьма велик. Однако широкому использованию этого этилена препятствует его малая концентрация в коксовом газе и то обстоятельство, что на каждую тонну образующегося этилена приходится подвергать коксованию около 100 т каменного угля. Это означает, что этилен является побочным продуктом в полном смысле этого слова, экономика получения которого определяется рыночными ценами на основные продукты коксохимического производства. Тем не менее в одном случае выделение этилена из коксового газа бывает всегда выгодно, а именно когда коксовый газ используют для производства чистого водорода или смесей водорода с азотом, необходимых для промышленности синтетического аммиака. В этом случае [27] коксовый газ охлаждают в три ступени до - 200 либо по системе Линде-Бронна, где во внешнем холодильном цикле используют жидкие аммиак и азот, либо по системе Клода, где газ после выхода из последнего холодильника расширяется в детандере, производя внешнюю работу. В холодильнике первой ступени конденсируется небольшое количество высших углеводородов. [18]
Наряду с трубопроводным способом поставки природного газа в течение двух последних десятилетий распространение получила морская транспортировка сжиженного газа, составляющая ныне 1 5 % общего тоннажа танкеров. Ее можно назвать способом транспортировки развивающихся стран, поскольку на связке продуцент - реципиент исходным звеном, как правило, является афро-азиатская страна. Морскую транспортировку СНГ осуществляет значительная часть арабских государств-продуцентов. К середине 80 - х годов каждый четвертый кубометр газа, проданного на мировом рынке, транспортировался танкерами в форме сжиженного газа. [19]
Удельный вес перевозимых материалов с материальных складов железных дорог на линейные склады и непосредственно потребителям при помощи курсовых вагонов в среднем составляет 20 - 25 % общего тоннажа отправок. [20]
И кроме того, на четырех старых заводах - Московском, Днепровском, Челябинском и Новочеркасском - были также созданы специализированные мощности по производству новых конструкционных материалов на основе так называемых углерод-углеродных композиций ( УУКМ), не требующих использования графити-рованного полуфабриката, изготовленного по традиционной электродной технологии, и практически не увеличивающих общий тоннаж произведенной продукции. Это оказалось очень нужным еще и потому, что, решая оборонные задачи страны, производство таких материалов давало возможность привлечь в подотрасль значительные капитальные вложения, обеспечивало приоритетное их освоение и возможность на этой основе реконструировать устаревшие и морально и физически мощности по производству традиционной электродной продукции. [21]
Крупным центром химической промышленности является г. Лейк-Чарльз ( Луизиана), где вырабатывают ароматические углеводороды, аммиак, олефины, окись этилена и его производные, три - и перхлорэти-лен, тетрамер пропилена, н-парафины, моющие средства, хлористый метил, бутилкаучук, кальцинированную соду. Общий тоннаж выпускаемых химикатов превышает 680 тыс. т / год. [22]
Реконструкция морского торгового флота намечается по линии оснащения его новыми быстроходными судами. Общий тоннаж морского флота увеличится за семилетие примерно в 2 раза. Пропускная способность морских портов увеличится на 60 - 70 %; к концу семилетия комплексная механизация погрузочно-разгрузоч-ных работ в портах будет доведена до 75 % их общего объема. [23]
Реконструкция морского торгового флота намечается по линии оснащения его новыми быстроходными судами. Общий тоннаж морского флота увеличится за семилетие примерно в 2 раза. [24]
Гибсон предложил также следующие сроки службы: для крейсеров - 20 лет, эсминцев - 15 - 17 лет, подводных лодок - 12 - 13 лет. Поскольку общий тоннаж крейсерского флота Англии и Японии был фактически выше цифр, предложенных Гибсоном, предложение США было направлено на сокращение английского и японского крейсерского флота. [25]
 |
Печи ПК-42. Продольный разрез по простенку. [26] |
Общее количество фасонных марок в проекте ПК-45 составляет 260 против 208 в проекте ПК-42. До 80 % общего тоннажа фасонных марок могут изготовляться механическим прессованием. [27]
В Великобритании построен порт Милфорд-Хейвен. В 1974 г. примерно 25 % общего тоннажа капиталистического мира использовалось для доставки нефти в Западную Европу. [28]
Последовательно нарастающий грузооборот водного транспорта достигнет в 1970 г. примерно 1200 млрд. ткм. В полтора раза возрастет к тому времени общий тоннаж морских транспортных судов, значительно пополнится состав судов речного флота, увеличится выпуск инженеров-судостроителей Ленинградским и Николаевским кораблестроительными институтами и эксплуатационного персонала ( судоводителей, судомехаников, специалистов береговых служб) транспортными институтами и высшими инженерными морскими училищами Ленинграда, Горького, Одессы, Новосибирска, Мурманска и Владивостока. [29]
В настоящее время достигнут сравнительно высокий уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ с навалочными грузами - углем, рудой, минерально-строительными материалами и др. Механизация же погрузочно-разгрузочных работ с тарно-штучными грузами, некоторыми ценными насыпными материалами, огнеупорными изделиями, стеклом, лесоматериалами и пр. Тоннаж этих грузов составляет около 20 % общего тоннажа транспортируемых материалов, однако на их погрузке, выгрузке и складировании занято 45 - 50 % всех работающих на погрузочно-разгрузочных операциях. В процессе доставки такие грузы претерпевают многократные перегрузки со значительными потерями. Многие из них перевозятся в деревянной, тканевой и другой дорогостоящей таре. Перевозка штучных грузов производится отдельными местами весом до 100 кг, что усложняет механизацию и требует больших затрат труда на их перегрузку. [30]
Страницы: 1 2 3 4