Cтраница 1
Единичное торможение нормальным тормозом, рассчитанным на длительную работу в повторно-кратковременном режиме, не создает на поверхности трения высоких температур, которые могли бы вызвать изменение фрикционных качеств тормозной накладки. Поэтому в отношении теплового режима единичное торможение не имеет для нормальных механизмов существенного значения и представляет только некоторый теоретический интерес, так как исследование его позволяет выявить действительный характер изменения температуры поверхности трения в течение одного цикла работы тормоза. [1]
Работа авиационного тормоза принципиально отличается от автомобильного или тормоза железнодорожного подвижного состава тем, что он работает только в режиме единичных торможений при посадке самолета. [2]
Работа авиационного тормоза принципиально отличается от работы автомобильного или тормоза железнодорожного подвижного состава тем, что он работает только в режиме единичных торможений при посадке самолета. [3]
Таким образом, построенная для каждого опыта кривая температуры в функции времени являлась огибающей большого количества действительных кривых изменения температуры в процессе единичного торможения. [4]
Единичное торможение нормальным тормозом, рассчитанным на длительную работу в повторно-кратковременном режиме, не создает на поверхности трения высоких температур, которые могли бы вызвать изменение фрикционных качеств тормозной накладки. Поэтому в отношении теплового режима единичное торможение не имеет для нормальных механизмов существенного значения и представляет только некоторый теоретический интерес, так как исследование его позволяет выявить действительный характер изменения температуры поверхности трения в течение одного цикла работы тормоза. [5]
Нагрев тормозных накладок, необходимый для оценки фрикционных свойств при повышенных температурах, может осуществляться двумя способами. Один из них предусматривает нагрев в условиях, когда заданы параметры единичного торможения, их частота и количество. При этом конечная температура не лимитируется и зависит от эффективности торможений и тетшофизических свойств накладок. Другой способ предусматривает нагрев тормозных накладок до заданной температуры при заданных параметрах единичного торможения. В этом случае число единичных торможений не лимитируется. [6]
Нагрев тормозных накладок, необходимый для оценки фрикционных свойств при повышенных температурах, можно осуществлять двумя способами. Один из них предусматривает нагрев в условиях, когда заданы параметры единичного торможения, их частота и число. Конечная температура при этом не лимитируется и зависит от эффективности торможений и тепло-физических свойств накладок. Другой способ предусматривает нагрев тормозных накладок до заданной температуры при заданных параметрах единичного торможения. Число единичных торможений в этом случае не лимитируется. При испытании тормозных накладок барабанных тормозов принимают предельную температуру 300 С, дисковых тормозов - 450 С. [7]
Применение критериальных уравнений к работе тормозов в повторно-кратковременном режиме представляет значительные затруднения. Действительно, установившаяся температура достигается на поверхности трения после совершения тормозом большого количества торможений. Поэтому следовало бы для получения графической зависимости, отражающей действительное изменение температуры на поверхности трения во время работы механизма, рассмотреть все циклы, составляя для каждого из них однотипные уравнения, отвечающие процессу единичного торможения, различающиеся только начальными условиями. Такой подход к решению поставленной задачи чрезвычайно трудоемок и не вызывается необходимостью. [8]
Нагрев тормозных накладок, необходимый для оценки фрикционных свойств при повышенных температурах, можно осуществлять двумя способами. Один из них предусматривает нагрев в условиях, когда заданы параметры единичного торможения, их частота и число. Конечная температура при этом не лимитируется и зависит от эффективности торможений и тепло-физических свойств накладок. Другой способ предусматривает нагрев тормозных накладок до заданной температуры при заданных параметрах единичного торможения. Число единичных торможений в этом случае не лимитируется. При испытании тормозных накладок барабанных тормозов принимают предельную температуру 300 С, дисковых тормозов - 450 С. [9]
Нагрев тормозных накладок, необходимый для оценки фрикционных свойств при повышенных температурах, может осуществляться двумя способами. Один из них предусматривает нагрев в условиях, когда заданы параметры единичного торможения, их частота и количество. При этом конечная температура не лимитируется и зависит от эффективности торможений и тетшофизических свойств накладок. Другой способ предусматривает нагрев тормозных накладок до заданной температуры при заданных параметрах единичного торможения. В этом случае число единичных торможений не лимитируется. [10]
Нагрев тормозных накладок, необходимый для оценки фрикционных свойств при повышенных температурах, можно осуществлять двумя способами. Один из них предусматривает нагрев в условиях, когда заданы параметры единичного торможения, их частота и число. Конечная температура при этом не лимитируется и зависит от эффективности торможений и тепло-физических свойств накладок. Другой способ предусматривает нагрев тормозных накладок до заданной температуры при заданных параметрах единичного торможения. Число единичных торможений в этом случае не лимитируется. При испытании тормозных накладок барабанных тормозов принимают предельную температуру 300 С, дисковых тормозов - 450 С. [11]
Нагрев тормозных накладок, необходимый для оценки фрикционных свойств при повышенных температурах, может осуществляться двумя способами. Один из них предусматривает нагрев в условиях, когда заданы параметры единичного торможения, их частота и количество. При этом конечная температура не лимитируется и зависит от эффективности торможений и тетшофизических свойств накладок. Другой способ предусматривает нагрев тормозных накладок до заданной температуры при заданных параметрах единичного торможения. В этом случае число единичных торможений не лимитируется. [12]