Взлетная тяга

Cтраница 1

Взлетная тяга этих двигателей превышает 19 тыс. кг. Образование нагара подавляется специальными системами сжигания с хорошим перемешиванием топливно-воздушной смеси, подачей вторичного воздуха и охлаждающими кольцами. [1]

Развитие конструкции реактивного сопла двигателя TF30. [2]

Взлетная тяга двигателя F100 достигает 111 8 кН с форсажем и 66 7 кН без форсажа. [3]

Влияние степени двухконтурности. [4]

Увеличение взлетной тяги с ростом у улучшает взлетно-посадочные характеристики самолета, но одновременно приводит к некоторому утяжелению силовой установки. [5]

Наиболее мощные двигатели для дозвуковых пассажирских самолетов развивают взлетную тягу до 250 кН ( двигатели JT9D, CF6 и RB. [6]

Разрабатываются и более мощные варианты двигателя Ларзак ( ДТРД и ДТРДФ), например Ларзак ВЗ / СЗ, со взлетной тягой 17 8 кН, предлагаемые для использования на различных военных и гражданских самолетах. [7]

При вертикальном взлете самолета потребная тяга в 3 - 4 раза превышает тягу, необходимую для крейсерского полета на дозвуковой скорости, однако при полете на сверхзвуковой скорости потребная тяга велика и сравнима со взлетной тягой. [8]

Сравнение удельных расходов топлива ДТРДФ с т1 и двигателя с т 0 25 показывает, что двигатель с малой степенью двухконтурности развивает такую же максимальную форсированную тягу, как и ДТРДФ с т1, но имеет недостаточную взлетную тягу и, кроме того, не может обеспечить самолету достаточной маневренности. [9]

DR-18) рассчитана на взлетную тягу 89 кН и отличается от базового двигателя меньшим числом подпорных компрессорных ступеней ( две), меньшим числом ступеней турбины вентилятора ( три), а также более низкими степенью повышения давления и температурой газа. Первый такой двигатель может быть готов к испытаниям через 1 5 года после начала разработки, а поставки его самолетостроительным фирмам могут начаться через четыре года. [10]

Схема опытного ДТРДФП JTF - 17A. [11]

Вследствие того что СПС эксплуатируется в очень широком диапазоне скоростей и высот полета, американские специалисты считают невозможным создание легкого и эффективного на всех режимах полета одноконтурного или двухконтурного двигателя обычной схемы, особенно при условии ограничений по уровню шума. Действительно, ДТРД с большой степенью двухконтурности обеспечивает потребную взлетную тягу при низком уровне шума и имеет хорошую экономичность на дозвуковых скоростях полета. Для трансзвукового разгона целесообразен ТРДФ, а для сверхзвукового полета - ТРД или ДТРД с низкой степенью двухконтурности при высокой температуре газа перед турбиной. [12]

Французский серийный самолет Каравелла начал регулярно эксплуатироваться с мая 1959 г. Крейсерская скорость на высоте 11 км - 765 км / час, дальность полета-3300 км. Силовая установка состоит из 2 турбореактивных двигателей со взлетной тягой по 4760 кг), на самолете имеется 80 пассажирских мест. [13]

ДТРД с умеренным уровнем термодинамических параметров при большой степени двухконтурностн. На первом этапе разработки намечено создать ДТРД с взлетной тягой 80 1 кН и в дальнейшем ее увеличить. [14]

Опыт разработки и доводки газогенераторов и двигателей, а также опыт последующей эксплуатации серийных двигателей, созданных на базе газогенераторов, успешно использовался при разработке новых серийных ГТД. Так, работы по газогенератору GE1 и двигателю TF39 способствовали достаточно быстрым созданию и доводке ДТРД CF6 - 6 со взлетной тягой 174 1 кН для дозвукового пассажирского самолета. [15]

Страницы: 1 2