Увеличение - работа - трение
Cтраница 2
Для выяснения влияния давления опыты с колодочными тормозами велись применительно к двум случаям: при постоянной величине тормозного момента, когда увеличение давления достигалось уменьшением площади накладок, и при постоянной площади накладок, когда увеличение давления сопровождалось увеличением тормозного момента. В первом случае это объясняется увеличением работы трения, приходящейся на каждый квадратный сантиметр поверхности трения накладки, во втором - возрастанием интенсивности торможения. Многочисленными опытами было доказано, что генерирование тепла зависит от скорости торможения: чем быстрее тормозится машина, тем выше поднимается температура поверхности трения. При уменьшении времени торможения образование тепла происходит в более короткое время, и хотя теплопроводность шкива велика, она все же является конечной величиной, и для распределения тепла по массе шкива требуется некоторое время. Кроме того, наиболее интенсивное охлаждение происходит во время торможения, а так как уменьшается время торможения, то уменьшается и время наиболее интенсивного охлаждения. Надо отметить также, что при уменьшении времени торможения несколько увеличивается работа торможения, так как соответственно уменьшается тормозящее действие внутренних сил сопротивления механизма. Это обстоятельство также способствует увеличению температуры поверхности трения. [16]
 |
IV. Диаграмма теплового баланса компрессорного двигателя. [17] |
Обычно температура воды, покидающей систему охлаждения двигателя, бывает около 45 - 50 С. При более низких температурах стенки цилиндра оказываются слишком холодными и вследствие этого - смазка на них густеет, вызывая увеличение работы трения поршня. [18]
При неизбежных, хотя и очень малых, колебаниях в диаметре шариков или роликов для устранения игры в подшипнике необходимо создание в нем некоторых начальных упругих деформаций. Величина предварительного натяга подшипников при неподвижном или вращающемся вхолостую шпинделе должна быть выбрана с таким расчетом, чтобы во время работы станка под полной нагрузкой усилия, действующие на шпиндель, не мо. С другой стороны, натяг не должен быть чрезмерно велик: это повлекло бы сокращение долговечности опоры вследствие того, что натяг приводит к увеличению работы трения и температуры подшипника. Точно определить наивыгоднейшую величину предварительного натяга расчетным путем при проектировании станка невозможно, и эту задачу приходится Фиг. [19]
Были испытаны жидкие минеральные базовые масла и эти же масла, содержащие вязкостные присадки, а также трикрезилфосфат, дибензилдисульфид, диалкилдитиофосфат цинка, жирные кислоты, хлорпарафин, консистентные смазки различных типов, твердые смазочные материалы, включая дисульфид молибдена, графит, иод, металлические и полимерные покрытия. Поскольку область фрикционного контакта была погружена в объем испытуемого масла, доставка масла в зону контакта обеспечивалась заведомо. В этих условиях вязкость масла практически не оказывала влияния на степень фреттинг-коррозии. Вязкостна присадка - полиизобутен резко ухудшала результаты. Увеличение повреждений вследствие фреттинг-коррозии по сравнению с базовыми маслами было получено и для мыльных смазок. Введение в белое масло присадок практически привело к увеличению работы трения, а для таких присадок, как хлорпарафин, сера, потеря массы металла увеличилась по сравнению с маслом без присадок. Лучшие результаты были получены с трикрезилфосфатом, особенно в сочетании его с дисульфидом молибдена. [20]
Страницы: 1 2