Управляемость - вертолет
Cтраница 1
Управляемость вертолета характеризуется реакцией вертолета на отклонение органов управления. Показателями управляемости вертолета являются эффективность, чувствительность и мощность управления. Эффективность управления характеризуется управляющим моментом, действующим на вертолет при отклонении органа управления на величину, принимаемую зч единицу. Чувствительность управления определяется реакцией вертолета на единичное отклонение органа управления. Мощность управления характеризуется величиной управляющего момента, возникающего при максимальном отклонении органа управления. [1]
ОШ может существенно ухудшить управляемость вертолета. [2]
В работе исследуются вопросы устойчивости управляемости вертолетов при отрыве части лопасти несущего или рулевого винтов. Основные формы движения получены аналитически, уравнения в общем виде решены с применением аналоговых математических машин. На основании результатов моделирования и расчетов оценивается допустимая массовая Неуравновешенность несущего и рулевого винтов. [3]
 |
Схемы автотриммирования. [4] |
Люфты в управлении неблагоприятно влияют на управляемость вертолета. Если имеется люфт на участке между ручкой и золотником ГУ, то после страгивания ручки золотник переместится лишь после выбора люфта. [5]
На основании результатов моделирования исследуются вопросы устойчивости управляемости вертолета при отрыве ( например, в результате вибрационных нагрузок) части лопасти несущего или рулевого винтов. [6]
АВТОМАТ ПЕРЕКОСА, механизм в системе управления несущим винтом вертолета, позволяющий регулировать тягу ( подъемную силу) винта и изменять ее направление, обеспечивая управляемость вертолета. В зависимости от конструкции ( при одинаковом принципе действия) различают А. [7]
Управляемость вертолета характеризуется реакцией вертолета на отклонение органов управления. Показателями управляемости вертолета являются эффективность, чувствительность и мощность управления. Эффективность управления характеризуется управляющим моментом, действующим на вертолет при отклонении органа управления на величину, принимаемую зч единицу. Чувствительность управления определяется реакцией вертолета на единичное отклонение органа управления. Мощность управления характеризуется величиной управляющего момента, возникающего при максимальном отклонении органа управления. [8]
На лопасти несущего винта действуют большие переменные нагрузки, сокращающие срок службы отдельных частей аппарата и приводящие в общем к увеличению расходов по обслуживанию. Характеристики устойчивости и управляемости вертолета часто оказываются на пределе возможного, особенно на режиме висения, если не использована надежная система автоматического управления. В частности, характеристики полета по приборам становятся неудовлетворительными, если отсутствует система повышения устойчивости. В транспортной авиации шум становится все более важным фактором, так как он является главной формой воздействия авиации на людей и окружающую среду. Хорошо спроектированный вертолет относится к наименее шумным летательным аппаратам, но использование его возможности взлетать и садиться вертикально часто предполагает его работу в черте городов, а это приводит к усилению ограничений по шуму. [9]
Однако имеются и многие другие факторы, которые не фигурируют в предварительном анализе в явном виде, но влияют на важные особенности конструкции вертолета. Например, выбор типа несущего винта в большей мере зависит от его влияния на характеристики управляемости вертолета, аэроупругости и технического обслуживания, чем от его влияния на летно-технические характеристики и массу вертолета. Эти и другие соображения должны учитываться проектировщиком при оптимизации. [10]
Лопасти шарнирного несущего винта соединяются с втулкой с помощью ГШ и ВШ. Ось ГШ несколько отнесена от оси вращения винта вследствие конструктивных ограничений, а также для улучшения характеристик управляемости вертолета. ВШ должен быть отнесен от оси винта для того, чтобы вал мог передавать на винт крутящий момент. При наличии ВШ необходимо иметь механический демпфер качания во избежание вызываемой земным резонансом неустойчивости взаимосвязанных качаний лопастей и движения втулки в плоскости вращения. Шарнирный несущий винт представляет собой классическое конструктивное решение проблемы нагрузок на комлевую часть лопасти и моментов на втулке. Его концепция проста, а анализ движения жесткой лопасти не представляет затруднений. Однако шарнирный винт механически сложен, так как у каждой лопасти имеются три шарнира ( ГШ, ВШ и ОШ) и демпфер ВШ. Подшипники ГШ и ВШ передают одновременно силу тяги и центробежную силу лопасти на втулку и поэтому работают в очень напряженных условиях. Вблизи втулки располагаются автомат перекоса и вращающиеся и неподвижные элементы проводки управления. Таким образом, втулка требует большого объема работ по техническому обслуживанию и вносит существенный вклад во вредное сопротивление вертолета. [11]
В отсутствие шарниров может иметь место значительная взаимосвязь движений лопасти в плоскостях взмаха, вращения и относительно ОШ, что приводит к существенно иным характеристикам аэроупругости, нежели для шарнирных лопастей. Бесшарнирный несущий винт способен создавать большой момент на втулке при наклоне плоскости концов лопастей; этот момент сильно влияет на характеристики управляемости вертолета, поскольку повышаются эффективность управления и демпфирование, а также возрастает реакция винта на аэродинамические возмущения. Бесшарнирный несущий винт прост по конструкции, что обусловливает низкое вредное сопротивление втулки и облегчает техническое обслуживание. Однако для восприятия моментов на втулке прочность ее и комлевой части лопасти должна быть высокой. В некоторых конструкциях бесшарнирных винтов ОШ также отсутствуют. Изменение шага лопасти при этом происходит за счет деформации нежесткой на кручение комлевой части лопасти. [12]
Тип несущего винта вертолета определяется в основном конструкцией комлевой части лопасти и ее крепления к втулке. Конструкция комлевой части лопасти решающим образом влияет на движение лопасти в плоскостях взмаха и вращения и, следовательно, на характеристики управляемости вертолета, его вибрации, нагрузки и аэроупругую устойчивость. Различие типов несущих винтов определяется наличием или отсутствием ГТТ1 и ВШ, а значит, и тем, совершает ли лопасть поворот как жесткое тело или имеют место изгибные деформации ее комлевой части. [13]
На бесшарнирном НВ, в отличие от шарнирного, лопасти могут передавать на втулку значительные моменты. Эффективность управления бесшарнирного НВ и его демпфирование могут в несколько раз превышать эти параметры для шарнирного винта, даже с большим разносом ГШ. Это существенно улучшает управляемость вертолета. Шарнирному НВ свойственна неустойчивость по углу атаки в полете с поступательной скоростью. Это качество также усиливается при применении консольного крепления лопастей. Для получения устойчивости на режимах поступательного полета вертолет в этом случае должен иметь стабилизатор относительно больших размеров. [14]
Вертолет продольной схемы имеет большой диапазон допустимых продольных центровок вследствие возможности использовать дифференциальную силу тяги для балансировки вертолета по тангажу. Однако работа заднего винта в струе переднего становится источником значительных вибраций, переменных нагрузок, шума и потерь мощности. Большие моменты инерции по тангажу и крену, нестационарные аэродинамические моменты фюзеляжа и низкая эффективность путевого управления ухудшают характеристики управляемости вертолета. Пилон заднего винта увеличивает массу конструкции. [15]
Страницы: 1 2