Cтраница 2
Пневматический привод не опасен в пожарном отношении, может работать во влажной среде, при высоких температурах и большой запыленности воздуха, не боится перегрузок, пригоден для работы с сильно меняющейся нагрузкой, но требует мощной компрессорной установки и дополнительного обслуживающего персонала. Он менее экономичен, чем электрический привод. [16]
Как показывают исследования, объем растворителей при закачке должен составлять от 5 до 15 % объема пласта между линиями нагнетания и отбора. Для закачки газа требуются очень мощные компрессорные установки высокого давления ( превышающие пластовое), что приводит к большим удельным расходам энергии на единицу добытой нефти по сравнению, например, с закачкой воды. Для реализации перспективного метода - закачки карбонизированной воды и СО2 - необходимы очень большие количества углекислого газа, получение которого в нужных количествах также вызывает большие технические трудности и требует специальных капитальных вложений. [17]
К недостаткам этого способа очистки относятся низкая производительность, быстрый износ и необходимость частой замены рабочих элементов, большая стоимость обработки, невозможность получения высокой степени очистки. Пневматический механизированный инструмент менее экономичен, чем электрический, и требует источника сжатого воздуха - мощных компрессорных установок и дополнительного обслуживающего персонала, но проще в эксплуатации, может работать во влажной и взрывоопасной среде при большой запыленности воздуха. [18]
Пневматические автоматические тормоза обеспечивают остановку поезда без участия машиниста при открытии стоп-крана, разъединении рукавов в составе и др., а при разрыве состава останавливают обе его части. Из-за значительного увеличения длины грузовых поездов, а следовательно, длины тормозной магистрали и числа тормозных приборов у вагонов на локомотивах устанавливают более мощные компрессорные установки. В момент разрыва поезда они возмещают дополнительную утечку воздуха из тормозной магистрали, и в некоторых случаях тормоза головной части поезда не приходят в действие. Система контроля разрыва поезда с датчиком № 418 выявляет дополнительную разрядку тормозной магистрали, отключает тягу и извещает машиниста о нарушении целости тормозной магистрали. Вагоны пассажирских поездов оснащены воздухораспределителями с ускорителем экстренного торможения, разряжающим магистраль. [19]
Приводимый выше расчет сделан упрощенно для скважины Z146 мм и насосно-компрессорных труб d 73 мм. При наличии более мощных компрессорных установок число отверстий будет значительно меньше. [20]
Для проведения комплексных испытаний применяются камеры холода, предста вляющие собой комнату объемом в несколько кубических метров. В таких камерах могут быть установлены вибростенды и барокамеры; аппаратура испытывается в условиях одновременного воздействия пониженной температуры, механических воздействий и пониженного давления. Такие камеры с косвенным охлаждением фреоном оборудуются мощными компрессорными установками. [21]
Уточную шнуровую ткань целесообразно применять для изготовления таких ремней и лент, которые испытывают большое напряжение, и поэтому при изготовлении из обычного бельтинга должны делаться с большим числом прокладок. Большая прочность уточной шнуровой ткани позволяет значительно сократить число прокладок. Практика показывает, что ремень с двумя-тремя прокладками из уточной шнуровой ткани работает на динамомашинах железнодорожных вагонов лучше, чем ремень из бельтинга с пятью-шестью прокладками. На мощных компрессорных установках вместо восьми прокладочных бельтинговых ремней успешно работают трех -, четырехпрокладочные ремни из уточной шнуровой ткани. [22]
Воздуховоз состоит из тележки, на к-рой установлены 3 - 4 стальных баллона высокого давления ( 120 - 180 at), общей емкостью 1 - 1 5 тыс. л, рабочий баллон с подогревателем и двигатель. Запаса воздуха в баллонах хватает на пробег 6 - 7 км. Вес возду-ховозов 3 - 7 5 т, мощность 6 - 18 №, скорость движения 3 м / ск. Расход воздуха составляет 5 м3 на 1 т / км. Малая производительность воздуховозов ( 150 т / км в смен), небольшая скорость и необходимость наличия мощной компрессорной установки и специального шахтного воздухопровода для пополнения запасов сжатого воздуха являются основными недостатками этого типа рудничных локомотивов, из-за которых они получили малое распространение. [23]
Основным агрегатом установки являются реакционные камеры, к которым предъявляются особые требования об обеспечении гибкой регулировки температурного режима. В момент регенерации катализатора, во избежание чрезмерного повышения температуры, что губительно действует на катализатор, практикуется внутреннее охлаждение реакционного / пространства расплавленными солями, циркулирующими по трубам. Давление, применяемое при крекинге, расходуется на преодоление сопротивлений слоя катализатора и последующей аппаратуры и не превышает 1 - 1 5 ат, что является значительным преимуществом по сравнению с другими видами крекинга. Коксообразование при крекинге достигает 2 - 3 5 %; проведение регенерации при температурах порядка 500 - 550 С требует значительного расхода воздуха для выжигания кокса во избежание повышения температуры. Обычно расход воздуха на существующих американских установках составляет 5 - 6-кратное количество его по сравнению с теоретическим. Это обстоятельство заставляет снабжать установки каталитического крекинга мощными компрессорными установками для подачи воздуха. Мощность последних на некоторых заводах доходит до 2000 - 2500 м3 воздуха в минуту. [24]